Trasporti 

Perché le funicolari e la cremagliera a volte si fermano? Lo abbiamo chiesto ad Amt

Il problema è integrare le nuove tecnologie, anche per la sicurezza, con impianti più che centenari e solo in parte aggiornati nel tempo. La funicolare di Sant’Anna è del 1891, la Zecca Righi fu ultimata nel 1895. Anche la ferrovia a cremagliera Principe-Granarolo è nata a fine ‘800. A volte per sostituire i pezzi bisogna addirittura farli fare “a mano” perché, ovviamente, sono fuori standard

Sono impianti usati quotidianamente dai cittadini e potrebbero avere, come accade a Lisbona, un uso turistico più intenso se si promuovessero di più, proprio come accade in Portogallo dove sono vere e proprie attrazioni.

La cremagliera è stata oggetto di molti lavori nel recente passato, gli utenti delle funicolari sanno che non si rado arriva un messaggio a chi si è iscritto al canale Telegram del Comune GenovaAllert in cui si annuncia il fermo per guasto. Ultimamente gli impianti ripartono dopo pochi minuti, ma qualche mese fa gli stop sono stati molto più lunghi. Non è una gestione facile.

Non ci siamo voluti fermare al facile mugugno e abbiamo deciso di chiedere il perché al presidente di Amt Marco Beltrami e alla responsabile Comunicazione e Media Alessandra Ramagli. Ecco cosa ci hanno risposto.

Sant’Anna

La funicolare detta di Sant’Anna, con un percorso di circa 370 metri ed un dislivello di 54, collega piazza Portello, posta sul margine del centro storico di Genova (vicinissima a via Garibaldi), con la zona residenziale della Circonvallazione a Monte, in corso Magenta, a poca distanza dalla chiesa di Sant’Anna. Fu costruita alla fine dell’800 ed entrò in servizio nel 1891 con il sistema di azionamento ad acqua, che, sfruttando la forza di gravità, permetteva di far scendere una vettura zavorrata con un cassone pieno d’acqua trascinando, per mezzo della fune, l’altra vettura in salita; all’arrivo nella stazione a valle il cassone veniva vuotato, ed il ciclo si ripeteva.
Il sistema era in apparenza molto semplice, ma in realtà comportava una certa attenzione da parte dei manovratori nel caricare la giusta quantità d’acqua in base al numero di passeggeri presenti sulle vetture, ed un accorto uso del freno, che agiva su di una cremagliera centrale, per evitare che la velocità aumentasse pericolosamente.

Sul finire degli anni ’70 si dovette fare uno studio sulla possibilità di adeguare l’impianto alla nuova normativa (che omologava le funicolari alle funivie aeree), ma non si riuscì a salvare nulla dell’originale e si dovette decidere di ricostruire una funicolare elettrica completamente nuova (entrata in servizio nel 1980). L’attuale impianto, ammodernato nel 1991 in seguito ad un incendio che distrusse la stazione di monte (in stile chalet di legno), ha una portata oraria di circa 900 persone/ora per senso di marcia, e trasporta annualmente oltre un milione di persone; l’esercizio è ora svolto da un unico manovratore dalla stazione di monte, che controlla la linea e la stazione di valle tramite una serie di telecamere.
Dal punto di vista tecnico, l’impianto di trazione è molto semplice: l’azionamento di potenza, a partire dalla rete trifase, alimenta, tramite un ponte a diodi controllati, un motore elettrico in corrente continua, della potenza di 42 kW; un riduttore ad assi paralleli trasmette il moto alla puleggia motrice a doppia gola, che tramite la fune del diametro di 18mm traina le vetture alla velocità massima di 4 m/s.
L’armamento è di tipo ferroviario, con traverse in legno di rovere posate su pietrisco e rotaie tipo 36 UNI, con scartamento di 1200 mm. La linea, ad unico binario con un raddoppio nella zona centrale per l’incrocio delle vetture, è realizzata in buona parte su un viadotto con arcate in muratura di pietra. A fianco della zona di incrocio sorge una costruzione adibita ad officina e magazzino, dotata di un carroponte a manovra manuale per il sollevamento e lo spostamento delle vetture.
La stazione di valle è integrata in un edificio, con ingresso da piazza del Portello e quindi con un ottimo accesso alla zona del centro storico di Genova ed in collegamento diretto con le linee di trasporto su gomma; la stazione motrice, situata a monte, dopo l’incendio che nel 1989 ha completamente distrutto il vecchio fabbricato in legno, è stata sistemata a cielo aperto, con solamente un piccolo prefabbricato che ospita la sala di comando.

Zecca-Righi

La funicolare nacque tra il 1895 ed il 1897 e fu realizzata in due tronchi separati; il primo impianto ad essere ultimato (nel ’95) fu quello più a monte, costruito completamente allo scoperto in una zona allora di aperta campagna, con partenza dal quartiere di S.Nicolò, a fianco della chiesa parrocchiale, ed arrivo al Righi, con una stazione terminale in buona parte in legno in stile ‘chalet’; le stazioni erano in tutto cinque: S.Nicolò, Madonnetta, Via Mario Preve, S.Simone, Righi. L’impianto più a valle, che collegava la piazza della Zecca, a poca distanza dal centro, a S.Nicolò, realizzata interamente in galleria, entrò in servizio nel ’97 salvo che per l’unica stazione intermedia di corso Carbonara. Nel frattempo però la zona di S.Nicolò venne servita con l’estensione della rete tranviaria proveniente dal centro città.

L’espansione urbanistica, esplosa dopo la seconda guerra mondiale, a Genova non trovò altro spazio che lungo i pendii delle ripide colline a ridosso della città; così anche i passeggeri della Funicolare aumentarono rapidamente e, tra il 1963 ed il 1965, con l’intento di servire meglio le nuove zone edificate a monte di S.Nicolò, i due impianti originari furono fusi in un unico impianto lungo più di 1400 metri, aumentando velocità (4,5 m/s) e capacità delle vetture (100 posti). Vennero conservate tutte le stazioni esistenti, in tutto sette, con l’inconveniente di imporre due fermate in galleria, fuori stazione, in corrispondenza di due stazioni del tronco superiore. La via di corsa fu riprogettata completamente, sostituendo alla massicciata in pietrisco una soletta in cemento armato, che inglobava gli attacchi per le nuove rotaie. Nella costruzione di quest’impianto si dovettero trovare numerosi compromessi tecnici, che fecero sentire il loro peso quando, in seguito al decreto 23/85, si dovette scegliere tra una revisione generale ed un completo rifacimento.

Nel marzo del 1990, quindi, entrò in servizio un impianto completamente nuovo, che aumentava la portata massima da 400 a circa 900 persone all’ora, grazie all’aumento della velocità di punta (6 m/s) e dalla capienza delle vetture (a due casse,150 posti). La maggior lunghezza dei treni e l’asimmetria della linea rispetto al punto di incrocio obbligò anche ad allungare la corsa verso monte, modificando la stazione.

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