Ciclovia Superlavalle, da asse strategico a percorso spezzato. Fiab: «Così Genova perde un’occasione»

Nata per ricucire la Valpolcevera con un tracciato continuo e sicuro, la ciclovia Superlavalle oggi, tra varianti e tratti stralciati, rischia di diventare un’opera frammentata e poco utilizzabile. La Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta di Genova chiede di ripristinare continuità, sicurezza e una regia unica, perché «la mobilità ciclistica non può essere di serie B» e l’investimento pubblico non finisca delegittimato

Quando il progetto della ciclovia Superlavalle venne presentato, l’idea era chiara e, soprattutto, ambiziosa nel senso giusto: non un segmento simbolico, ma un’infrastruttura trasportistica vera, pensata per dare continuità alla Valpolcevera, collegare quartieri oggi separati da barriere fisiche e funzionali, integrarsi con il Parco del Polcevera e offrire un’alternativa reale all’uso sistematico dell’automobile. Un progetto “nato bene”, con un impianto coerente e una funzione leggibile. Oggi, però, quella visione appare profondamente ridimensionata: le modifiche intervenute nel tempo, le varianti e i tratti stralciati hanno prodotto un’infrastruttura percepita come discontinua, frammentata, con intersezioni critiche che non risultano affrontate in modo risolutivo e punti di conflitto che incidono sulla sicurezza, sia quella percepita sia quella reale.

Il nodo, nella lettura dell’associazione, è che una ciclovia funziona davvero soltanto se resta continua, riconoscibile e protetta lungo tutto il tracciato. Se invece si interrompe proprio nei passaggi più delicati, se evita le complessità anziché risolverle, perde la sua natura strutturale e finisce per diventare difficilmente utilizzabile in modo efficace. E una ciclovia poco usata, oltre al danno pratico, rischia di produrre un effetto politico e culturale opposto a quello desiderato: alimenta la narrazione dell’opera “vuota”, indebolisce la percezione dell’investimento pubblico e mette in discussione la credibilità delle politiche per la mobilità attiva, trasformando un’opportunità in un boomerang.

Nel testo si sottolinea che le criticità non sarebbero un problema improvviso, ma il risultato di un processo progressivo di indebolimento dell’impianto originario: adattamenti successivi, mancate integrazioni con altri cantieri, assenza di una regia unitaria e di un coordinamento efficace lungo lo stesso asse viario. Da qui la domanda che viene posta in modo diretto: che senso hanno le conferenze dei servizi, se poi gli interventi non vengono armonizzati quando insistono sulla medesima strada? Il ragionamento è esteso anche come paragone: in città sono in corso opere ben più complesse di una ciclovia e, se si applicasse lo stesso metodo fatto di stralci, frammentazione e scarsa regia, il risultato sarebbe inevitabilmente compromesso. Il timore, dichiarato, è che la mobilità ciclistica venga trattata come una mobilità di serie B.

Un’impostazione che, secondo l’associazione, contrasterebbe con l’indirizzo della pianificazione regionale, richiamata attraverso il Piano Regionale della Mobilità Ciclistica, allegato al Piano Regionale delle infrastrutture, che riconosce dignità piena alla mobilità ciclistica rispetto alle altre modalità di trasporto, non come elemento accessorio ma come parte integrante della strategia infrastrutturale. Il messaggio finale è che la fiducia di molti cittadini in Superlavalle non nasceva da una bandiera ideologica, bensì da una promessa concreta: un’infrastruttura utile, quotidiana, capace di cambiare le abitudini di spostamento.

In questo quadro si inserisce la presa di posizione del presidente della Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta di Genova, Romolo Solari, che riassume così la delusione maturata nel tempo: «La volontà di migliorare la città si misura sulla concreta volontà politica di realizzare infrastrutture strategiche di mobilità alternativa, com’è appunto Superlavalle. Ci abbiamo creduto e siamo rimasti delusi: non perché manchi l’idea di cambiamento, ma perché nel tempo sono mancati coordinamento, coerenza e una regia capace di difendere e accompagnare il progetto nelle sue fasi più delicate, indebolendone progressivamente il potenziale trasformativo. Negli ultimi mesi, poi, l’opera è divenuta oggetto di attacchi superficiali, di facile consenso e privi di visione. Oggi siamo all’epilogo di un percorso che poteva essere un esempio e rischia invece di diventare un monito».

La conclusione, però, non è una resa: Superlavalle, si sostiene, può ancora essere recuperata, ma serve una scelta netta, capace di riportare al centro continuità, sicurezza e coerenza progettuale. Senza questo salto di qualità, l’avvertimento è che Genova rischia di perdere non soltanto un’infrastruttura, ma un’occasione di trasformazione reale della mobilità urbana.

In copertina: il restringimento presso la rotatoria di via Polonio che, secondo Fiab, rappresenta uno dei casi più evidenti di mancato coordinamento tra cantieri e di insufficiente programmazione degli interventi e un tratto del tragitto dove non c’è nemmeno lo spazio per il manubrio. «Questa non è un’infrastruttura ciclabile: è un corridoio di fortuna» dice l’associazione

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