Tassa d’imbarco, gli armatori vanno al Tar contro il contributo da 3 euro: la sfida (anche politica) che divide porto e città

5 Febbraio 20265 Febbraio 2026

Per Simone D’Angelo del Partito Democratico il ricorso è «un attacco alla città e al principio di equità»: Genova, sostiene, sostiene ogni giorno i costi del turismo croceristico e chiede solo un riequilibrio minimo, ma concreto. In Europa, molte destinazioni applicano imposte di soggiorno o contributi specifici che includono anche i crocieristi, spesso con importi superiori rispetto a quelli genovesi

Il ricorso delle compagnie armatoriali contro la tassa d’imbarco varata dal Comune di Genova apre un nuovo fronte, stavolta nelle aule del Tribunale amministrativo regionale, su una misura che l’amministrazione ha presentato come un contributo di compensazione: pochi euro a passeggero, ma potenzialmente milioni di entrate annue da reinvestire in servizi e manutenzioni legati ai flussi turistici e alla pressione quotidiana sul territorio. Per gli armatori, al contrario, l’addizionale rischia di diventare un precedente e di incidere sulla competitività dello scalo, oltre a scaricare sugli operatori un ruolo da “esattori” che contestano nel merito e nel metodo.

Nel dibattito si è inserito il consigliere regionale del Partito Democratico Simone D’Angelo, che ha scelto toni duri e una linea netta: a suo giudizio la scelta di impugnare la misura non avrebbe nulla a che fare con la concorrenza tra porti, ma colpirebbe direttamente la città. D’Angelo parla di una decisione «grave e politicamente sbagliata» perché, nella sua lettura, Genova sostiene “a carico della collettività” costi che vanno dal trasporto pubblico alla gestione degli spazi urbani, dalla sicurezza alla manutenzione, senza un ritorno proporzionato rispetto ai volumi del turismo crocieristico. E insiste sul fatto che, per gruppi con fatturati molto elevati e milioni di passeggeri movimentati, il contributo sarebbe marginale nei bilanci, ma non lo sarebbe per una città che deve reggere l’impatto quotidiano dei flussi.

Ma cos’è, tecnicamente, la tassa d’imbarco di cui si discute? A Genova si tratta dell’addizionale comunale sui diritti di imbarco portuale, cioè un contributo dovuto in ragione dell’atto di imbarco dal porto cittadino su traghetti o navi da crociera impiegati in servizi commerciali di trasporto persone. L’importo fissato dal Comune è di 3 euro a passeggero. Il meccanismo è pensato in modo da escludere alcune categorie, in particolare chi risiede nel Comune di Genova, chi dimostra la residenza nelle isole di destinazione e chi si imbarca per esigenze di servizio appartenendo a forze armate, corpi di polizia e protezione civile, oltre ai vigili del fuoco. La riscossione avviene attraverso gli operatori che gestiscono il traffico passeggeri e le compagnie, con modalità che vengono regolate tramite accordi operativi.

Nel merito, il punto politico che Simone D’Angelo spinge di più è l’idea di riequilibrio: difendere la misura, sostiene, significa affermare che Genova non può essere considerata solo una piattaforma logistica o un “fondale” turistico, ma una comunità urbana con diritti e bisogni che devono essere riconosciuti dentro un rapporto porto-città più equilibrato. Per questo, nella sua lettura, impugnare la tassa equivale a contestare un principio prima ancora che un importo.

E fuori da Genova, esistono misure simili? Sì, soprattutto se si allarga lo sguardo ai principali scali turistici e alle città travolte dai grandi flussi. In Europa, molte destinazioni applicano imposte di soggiorno o contributi specifici che includono anche i crocieristi, spesso con importi superiori rispetto a quelli genovesi e con formule differenziate in base a durata della sosta e tipologia di nave. In alcune città si parla di quote che vanno da pochi euro a diverse decine di euro a persona, con l’obiettivo di finanziare servizi urbani, pulizia, sicurezza e gestione dei flussi.

In Italia, oltre al caso genovese che riguarda l’imbarco da un grande porto urbano, è diffuso il contributo di sbarco in diversi Comuni insulari e in alcune destinazioni lacustri: qui il prelievo, di solito integrato nel biglietto di viaggio, serve a sostenere i costi che un territorio limitato deve affrontare nei periodi di maggior afflusso. Gli importi variano da località a località e possono cambiare anche in base alla stagione, con valori che in alcune mete turistiche arrivano fino a 5 euro nei periodi di punta.

Nei porti europei la tassa esiste e ha spesso importi più alti, anche se con formule diverse. A Barcellona, ad esempio, le persone che arrivano in crociera sono soggette all’imposta sulle estades turístiques, con tariffe che distinguono la permanenza della nave in porto: per Barcellona città la quota totale indicata dall’Agència Tributària de Catalunya arriva a 7 euro per chi resta in porto 12 ore o meno e a 6 euro per soste oltre le 12 ore (somma tra tariffa e recàrrec municipale). In Olanda, Amsterdam applica ai passeggeri delle navi da crociera una “day tourist tax” indicata dal Comune in 15 euro per passeggero per ogni periodo di 24 ore. In Grecia, il governo ha inoltre annunciato una tassa specifica sui passeggeri delle crociere con livelli più elevati nelle destinazioni a maggiore pressione turistica, arrivando – secondo quanto riportato – fino a 20 euro per passeggero in alcune isole simbolo dell’overtourism.

In Italia, accanto al caso Genova (che riguarda l’imbarco in un grande porto urbano), esiste da anni un’altra famiglia di balzelli “da arrivo”, cioè i contributi di sbarco adottati da diversi Comuni insulari e lacustri: qui il meccanismo è di solito integrato nel titolo di viaggio e serve a finanziare servizi locali legati a igiene urbana, gestione dei flussi e tutela del territorio. A Monte Isola, per esempio, il Comune indica un contributo di sbarco pari a 1,50 euro. A Capri, gli atti pubblicati in ambito di fiscalità locale fanno riferimento al regolamento sul contributo di sbarco e alle relative modifiche. All’Isola d’Elba, negli accordi e nelle comunicazioni locali si parla di importi differenziati tra alta e bassa stagione, con valori che possono arrivare a 5 euro nei periodi di maggiore afflusso.

Dentro questo quadro, il contributo genovese si colloca come uno strumento mirato: una quota fissa per passeggero che, nella logica del Comune e nella posizione del Partito Democratico, dovrebbe riconoscere alla città una parte dei costi reali prodotti dal turismo crocieristico. Ed è proprio questo il nodo che trasforma la battaglia legale in una questione politica: se i flussi usano intensamente infrastrutture e servizi urbani, la domanda diventa chi paga quel conto e con quali regole.

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