Tursi dice “sì” al prolungamento metro in Valbisagno: in 11 minuti al Ponte Fleming

Partenza da Brignole. Via libera al project financing Itinera, Alstom, Meridiam. Ora bisogna trovare i soldi per la realizzazione e, soprattutto, per il canone gestione. L’assessore Campora: <Per i fondi di realizzazione, parteciperemo alla “call” del 15 gennaio del Mit cercando di ottenere il finanziamento per l’intera opera>

<Si tratta di una struttura rialzata di 5 metri – spiega l’assessore ai trasporti del Comune Matteo Campora -. La relazione dei tecnici ha messo in evidenza per il progetto prescelto la presenza di doppio binario e tempi di percorrenza e frequenze più alte>.

La giunta comunale ha scelto la proposta presentata dal costituendo RTI Itinera S.p.A.- Alstom Ferroviaria S.p.A. – Meridiam S.a.S. che rispetto a quella di Hitachi-Salini Impegilo è risultata <connotata da caratteristiche specifiche, intrinseche e peculiari, che ne garantiscono una idonea valenza trasportistica>. Il principale vantaggio della proposta Itinera-Alstom-Meridiam è costituito dal doppio binario anziché singolo, con conseguente forte riduzione delle frequenze.
La proposta Hitachi prevedeva frequenze di circa 17 minuti per la direzione Molassana → Brignole e di circa 19 minuti per la direzione Brignole → Molassana con frequenza prevista è pari a 8 minuti nell’ora di punta (con 7,5 passaggi/ora per direzione), una velocità media interstazionale: 30 km/h Velocità commerciale: 21 km/h. Quella scelta invece, prevede una frequenza di circa 10-11 minuti, una frequenza prevista è pari a 3,30 minuti nell’ora di punta (con 18 passaggi/ora per direzione), una velocità commerciale pari a circa 37 km/h.

Inoltre, la proposta scartata teneva per sé anche la gestione e la della linea della metropolitana già in esercizio Brin – Brignole e dei relativi prolungamenti Brin-Canepari e Brignole Martinez già finanziati.

Dal punto di vista economico-finanziario, è previsto che la Pubblica Amministrazione si accolli un impegno di spesa, sia in termini di contributo a fondo perduto che di canone annuale di disponibilità, di cifre significative, che, allo stato, il bilancio dell’Ente non è in condizione di reggere sotto il profilo del mantenimento degli equilibri finanziari, salvo il reperimento di risorse finalizzate che consentano di sostenere gli oneri preventivati.

La proposta progettuale presentata dal costituendo RTI Itinera S.p.A.- Alstom Ferroviaria S.p.A. – Meridiam S.a.S., è stata dichiarata “di interesse pubblico” ma le procedure consequenziali saranno attuate successivamente e subordinatamente al reperimento di adeguate risorse finanziarie per l’esecuzione dell’opera, della sua messa in esercizio e del pagamento del canone di disponibilità.

Più che i fondi per realizzarla, a pesare è la previsione di pagamento del canone, spiega l’assessore ai trasporti Matteo Campora.
Si tratta di un prolungamento della metropolitana da Brignole destinato ad arrivare fino al Ponte Flemming con 8 fermate.

La Proposta prevede:

  • la progettazione, realizzazione, gestione e manutenzione di una nuova linea metropolitana automatica leggera sopraelevata nel Comune di Genova dalla stazione dei treni “Brignole” fino all’area denominata “Molassana” lungo il torrente Bisagno, incluse le relative stazioni.
  • la fornitura e manutenzione del relativo materiale rotabile
  • la gestione del Servizio di Trasporto della nuova linea, per tutta la durata della Concessione.
  • la gestione degli Spazi Pubblicitari, anche mediante affidamento a terzi, sia in fase di costruzione (all’interno dei cantieri e sulle relative recinzioni) che in fase di esercizio (all’interno delle stazioni) del Materiale Rotabile e delle pertinenze
  • l’utilizzo, anche mediante affidamento a terzi, delle pertinenze dell’infrastruttura e gli eventuali Spazi Commerciali ricavati all’interno delle stazioni In base alla Proposta in oggetto, il futuro Concessionario sarà pertanto responsabile dell’esercizio, gestione e manutenzione ordinaria e straordinaria della Nuova Linea Metro Brignole/Molassana.

La linea in progetto si sviluppa interamente in viadotto, con la quota del piano di rotolamento posta a circa 9 m di altezza rispetto al piano strada, partendo dalla stazione metro ed FS Brignole (dove c’è una cd. “rottura di carico”) e prosegue, verso nord lungo la Val Bisagno fino alla zona di Molassana dove è prevista l’ubicazione dell’altro capolinea e dell’area di deposito-officina che è posta in corrispondenza dell’attuale cava. La linea si sviluppa lungo le strade adiacenti il torrente Bisagno, in sponda destra a partire da Brignole, per passare in zona stadio su quella sinistra, dove si mantiene per tutto il resto del tracciato. L’unico attraversamento del Torrente Bisagno da parte della nuova linea avviene in corrispondenza del parcheggio antistante lo stadio Luigi Ferraris e, sfruttando i setti di sostegno dell’impalcato, non sono state previste nuove strutture all’interno dell’alveo. In alcune tratte, ove gli spazi disponibili lungo l’argine non sono risultati sufficienti per potervi collocare le pile del viadotto, ovvero in presenza di ostacoli particolarmente importanti, quali le strutture di sostengo dei viadotti autostradali, il tracciato è stato traslato verso il centro della viabilità esistente in completa sovrapposizione ad essa. In questo caso le pile del nuovo viadotto sono del tipo a cavalletto (portale) e tali da consentire la coesistenza delle due infrastrutture su due livelli.

Lungo il tracciato, che ha uno sviluppo complessivo di 6.500 m, sono previste 8 stazioni:

Brignole, Marassi, Parenzo, Staglieno, Adriatico, Bligny, San Gottardo, Molassana. Le stazioni sono tutte a banchine laterali, tranne il capolinea Brignole che verrà realizzato a tre banchine. Nelle stazioni è prevista la presenza delle porte di banchina automatiche.

La nuova linea è prevista a doppio binario per l’intero sviluppo, con scambiatori in prossimità delle stazioni di Brignole e Molassana, per permette l’inversione di marcia dei convogli, e in prossimità delle stazioni di Staglieno e San Gottardo per garantire maggior flessibilità al sistema in caso di guasti/avarie.

L’impalcato del viadotto viene realizzato quasi interamente in conci di calcestruzzo prefabbricati assemblati a piè d’opera, per minimizzare l’impatto della cantierizzazione sul contesto urbano. Le pile, disposte con un passo di 31m circa, sono prevalentemente a sezione circolare di diametro di 2 m con asse posto il più possibile vicino all’argine del fiume. In alcuni tratti singolari l’impalcato poggia su sostegni a telaio con due pile di minori dimensioni poste ai lati della strada sottostante. Su Lungobisagno Dalmazia, a Nord del ponte Feritore si prevede la realizzazione di una pista ciclopedonale, che in corrispondenza delle pile verrà realizzata a sbalzo sull’argine del torrente Bisagno, in modo da non compromettere la larghezza viabile disponibile.

Il materiale rotabile a guida automatica previsto nella Proposta si compone di due vetture motorizzate per ogni treno, con una classica architettura a due carrelli, due assi per cassa, per complessivi 280 posti, gestito da un sistema di segnalamento e automazione senza conducente (UTO). L’alimentazione verrà fornita ai treni mediante una rotaia conduttrice (terza rotaia) montata parallelamente alle rotaie di corsa.

• n.10 treni nella configurazione di 5.000 PPHPD (5.000 passeggeri per ora per direzione)

• n.11 treni nella configurazione di 6.000 PPHPD (6.000 passeggeri per ora per direzione) Il sistema proposto è dimensionato per garantire una capacità di linea pari a 5000 PPHPD.

La soluzione di automazione proposta si basa sulla piattaforma AXONISTM, che è la soluzione Alstom per la metropolitana senza conducente, un sistema chiavi in mano non proprietario.

La Gestione dei Servizi comprende la Manutenzione Ordinaria, la Manutenzione Straordinaria e il Servizio di Trasporto Metropolitano. Il servizio di Gestione e Manutenzione della Nuova Linea previsto nella Proposta comprende attività relative sia al materiale rotabile che agli Impianti di Sistema. Consiste in un servizio integrato di Mobility-as-a-Service (Maas), che garantisce in modo continuativo, per tutta la durata della Concessione, il mantenimento della funzionalità della Linea, in particolare attraverso la manutenzione ordinaria e straordinaria delle Infrastrutture, nonché del Materiale Rotabile secondo gli Indicatori di Performance e il piano annuale di manutenzione.

Per quanto riguarda il Programma di Esercizio, la presente proposta prevede la fornitura di un collegamento metropolitano di tipo Driverless (senza guidatore a bordo), a blocco mobile, che consente di gestire la linea in modo completamente automatico, garantendo con efficienza la marcia dei treni e la loro sicurezza in tutti gli aspetti: ad esempio il distanziamento fra un convoglio e l’altro per evitare collisioni.

Il cronoprogramma relativo alla progettazione e ai lavori di realizzazione ha una durata complessiva di 57 mesi, il cui inizio è segnato dalla firma del contratto.

La Concessione ha validità ed efficacia tra le Parti dalla data della sua sottoscrizione e terminerà decorsi 30 (trenta) anni, come indicato dal Piano Economico Finanziario, dalla Data di Inizio Gestione.

I dati economici delle due proposte a confronto

La foto in copertina non è quella del progetto specifico ma un’immagine presentata dal Comune a scopo esplicativo per illustrare l’idea del prolungamento della metropolitana qualche tempo fa

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