Economia Trasporti 

Appello delle imprese: “Senza gronda si muore”

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Autostrade Spa vuole “l’aumento” per realizzare la gronda: un aumento, appunto, del 15% dei pedaggi su tutta la rete nazionale oppure l’appuntamento di 7 anni della concessione più un rincaro del 4% dei pedaggi. Le imprese genovesi temono che tutto questo sia la premessa per un nuovo allungamento dei tempi per la costruzione. La Camera di Commercio, alla guida di tutte le categorie economiche genovesi, stamattina ha preso nettamente posizione contro ogni nuova dilazione.

<In sei anni – ha detto il presidente della Cciaa Paolo Odone – il costo del “non fare” l’opera, in 6 anni, è stato di 3,42 miliardi di euro>.

<Il nostro territorio – ha detto Odone – paga da anni il prezzo dell’isolamento stradale, ferroviario e aereo., unito all’enorme costo ambientale, socio-economico e sanitario derivante dal nostro triste primato di nodo autostradale più congestionato d’Italia. Un costo del non fare che già 7 anni fa avevamo stimato in 570 milioni l’anno, il che vuol dire che in sei anni abbiamo già speso, appunto, 3,42 miliardi, più il costo dell’opera. Ora siamo a un punto di non ritorno: se, come speriamo, il polo logistico metropolitano genovese dovesse raggiungere livelli di traffico preventivati, sarebbe paralisi totale>.

Stamattina tutte le categorie genovesi erano presenti per sostenere la posizione, rappresentate da Paolo Corsiglia, Filippo Dellepiane, Andrea Dameri, Marco Novella e Giulio Schenone.

Approfondimento della Cciaa sul tema Gronda di Ponente e proroga della concessione (Sintesi) con il contributo dell’Ufficio Studi di ANCE

  • La Gronda di Ponente e la proposta di ASPI

La confluenza di quattro diverse autostrade (A7, A10, A12, A26) nell’area metropolitana genovese determina elevati livelli di congestionamento per la presenza di traffico cittadino e pendolare, di traffico merci al servizio del porto di Genova e di traffico turistico che – soprattutto nel periodo estivo – interessa molti tratti della riviera ligure. Da anni quindi il territorio è in attesa di quest’opera ritenuta ormai non più differibile.

Il 26 aprile 2016 ASPI ha consegnato al Ministero delle Infrastrutture il progetto definitivo dell’opera. Sulla base del cronoprogramma indicato da Autostrade, l’avvio dei lavori dovrebbe essere previsto per novembre 2017. L’iter operativo sta quindi proseguendo; resta da chiarire l’aspetto economico-finanziario, in quanto, nel momento in cui il Governo dovesse approvare il progetto in via definitiva, dovrà essere assicurata, insieme alla dichiarazione di pubblica utilità, anche la copertura economico-finanziaria. Il costo dell’opera è stato stimato in 3,26 miliardi.

Autostrade S.p.A., per la realizzazione dell’opera, ha dichiarato di dover aumentare i pedaggi a livello nazionale di circa il 15%. L’alternativa a questa soluzione sarebbe quella – proposta dalla stessa Autostrade per l’Italia – di avvalersi di una proroga di sette anni della concessione su tutto il territorio nazionale (dal 2038 al 2045). Il prolungamento della concessione permetterebbe, secondo ASPI, la realizzazione anche della Gronda di Genova, contenendo l’aumento dei pedaggi al 4%.

 

  • Il contesto normativo nazionale ed europeo

La nuova direttiva europea 23/2014 sull’aggiudicazione dei contratti di concessione introduce nuovi criteri rilevanti anche sulla questione aperta dei rinnovi delle nostre concessioni autostradali. Per quanto concerne il tema specifico della durata delle concessioni, la direttiva stabilisce che dovrebbe essere limitata per evitare distorsioni concorrenziali per il mercato e comunque difficilmente superare i cinque anni.

In generale, come rileva l’ufficio studi di ANCE, la variazione delle condizioni di base delle concessioni è regolata dalla Convenzione Unica sottoscritta da Autostrade per l’Italia. L’eventuale copertura finanziaria dei nuovi investimenti a carico del concessionario può essere contestuale alle modifiche delle tariffe o della durata della concessione a patto che la copertura stessa sia inquadrabile nel quadro d’insieme degli interventi infrastrutturali previsti dalla Convenzione. Questa fattispecie non sembra applicarsi al caso della Gronda di Genova.

Occorre inoltre considerare – sempre secondo ANCE – che il sistema delle concessioni autostradali risulta contraddistinto da una diffusa assenza del confronto concorrenziale “a monte”, che rappresenta un vulnus dei principi comunitari e nazionali in materia di concorrenza, dal momento che la quasi totalità delle concessioni in essere sono state affidate e/o prorogate senza gara

 

  • Il caso francese: la mini-proroga delle concessioni autostradali

Nell’ambito del Piano di rilancio dell’economia che il Governo francese ha avviato nel 2012 è stata prevista la mini-proroga delle concessioni autostradali in essere, per una durata media di circa tre anni e comunque non superiore ai quattro anni, in cambio di investimenti aggiuntivi pari mediamente a 460 milioni di euro, rispetto a quelli attualmente previsti e di ulteriori misure di apertura dei mercati rispetto a quelle vigenti in Francia, in un contesto già caratterizzato da una maggiore apertura alla concorrenza rispetto all’Italia.

L’ANCE – in un suo documento del 2015- sostiene che, alla luce di questi elementi, appare opportuno valutare la possibilità di promuovere anche in Italia un simile accordo, garantendo l’apertura dei mercati ed il rispetto del principio della concorrenza. Nel caso italiano il monitoraggio della proroga, che dovrebbe necessariamente essere attuato regolarmente e da strutture nazionali indipendenti, potrebbe essere svolto dall’ANAC, congiuntamente con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

In questo contesto, lo stesso Presidente dell’ANAC Cantone ha recentemente denunciato profili di criticità connessi alle possibili opacità nelle proroghe delle concessioni, nonché rallentamenti nell’attuazione degli investimenti.

 

  • Considerazioni di massima

Al fine di assicurare il raggiungimento dell’obiettivo, ossia la realizzazione dell’opera, potrebbero essere ricercate e valutate risorse alternative al “tutto pubblico”, in un’ottica di cofinanziamento attraverso un forte partenariato, esplorando le opportunità offerte dalla finanza di progetto che prevede di affidare alle imprese e agli investitori istituzionali la responsabilità della realizzazione delle infrastrutture. E’ il caso del “project bond” e delle “obbligazioni di scopo”: in Europa e in Italia vi sono alcuni casi in cui tali strumenti hanno garantito la realizzazione delle opere, almeno in parte e sempre con l’ausilio e la supervisione del settore pubblico (vedi i casi del Passante di Mestre e, in Irlanda, della tangenziale N25 New Ross).

Scongiurare un aumento generalizzato delle tariffe autostradali è quindi possibile, a patto di stabilire regole chiare e percorsi ben definiti a priori e introducendo una maggiore responsabilizzazione degli Enti Locali nell’ambito della Conferenza di Servizi.

In conclusione, ad oggi, la proroga – per come è strutturato il sistema di concessioni nel nostro Paese – è una via difficilmente percorribile, che prevede decisioni che non possono essere prese solo a livello locale, necessitando di soluzioni condivise a livello nazionale ed europeo che rischierebbero di allungare ulteriormente i tempi di realizzazione dell’opera.

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