Navi suonano la sirena in porto poco dopo le 6 e, ripetutamente, alle 7:14 del mattino. È proprio necessario?

Oltre ai fumi, oltre ai rumori di carico e scarico delle portacontainer, oltre al gravoso disagio degli imbarchi dei traghetti e delle navi da carico, che bloccano la viabilità cittadina soprattutto d’estate (ma non solo, in questi giorni, ad esempio, i disagi sono ripetuti e pesanti), c’è l’abitudine dei comandanti di consentire l’uso delle sirene in porto in orari in cui nemmeno le campane delle chiese possono suonare. È proprio necessario infliggere alla città disagi evitabili?

I fumi delle navi a causa dell’elettrificazione non completata e che se anche lo fosse sarebbe inutile, al momento, perché molte navi non sono attrezzate per allacciarsi agli impianti delle banchine. Poi il baccano di carico e scarico dei container che tormentano Pra’ e altre zone fino a San Teodoro. Poi il traffico di auto e mezzi pesanti diretti ai traghetti (soprattutto, ma non solo, d’estate) e alle navi da carico. Da tempo si dice che, soprattutto (e anche in questo caso non solo) per le partenze dei traghetti basterebbe più personale ai controlli e più varchi aperti. Il problema è annoso e mai nessuno ha voluto mettere rimedio e intanto la città rimane paralizzata. E chi alza la voce viene immediatamente bersagliato da chi cerca di farlo tacere dicendo che il porto è ricchezza e lavoro. È vero, ma un conto è il disagio inevitabile, altro conto è continuare a consentire a compagnie e scali portuali di non provvedere aperture dei varchi e personale addetto adeguato, scaricando problemi perfettamente evitabili, e con spesa relativamente bassa, sulla città e sui genovesi.

La ciliegina sulla torta sono le navi, soprattutto quelle da crociera, che usano le sirene in porto per scopi meramente “festaioli”. Anche in orari totalmente inadeguati, in cui nemmeno le campane delle chiese possono suonare. I comandanti delle navi da carico sanno che abusare in porto dei segnali sonori garantisce in molti porti del mondo pesanti sanzioni. L’uso dei segnali sonori, come quello dei segnali luminosi, è normato da leggi internazionali. A ogni suono corrisponde un messaggio operativo o di sicurezza. L’utilizzo “ludico” non è previsto.

A Venezia l’art 14 comma 1 dell’ordinanza 175/09 della Direzione Marittima locale, dice espressamente: «È vietato nell’ambito portuale l’uso del fischio o della sirena quando non sia necessario per segnalazioni di manovra o cattiva visibilità».

Benefici e danni (di vivibilità, ma anche economici) vanno considerati nel loro complesso. Nel 2021, Venezia ha posto un divieto alle grandi navi da crociera di attraccare nel suo centro storico a causa dei significativi rischi che queste imbarcazioni rappresentano per la laguna. L’UNESCO aveva avvertito che la città sarebbe stata inserita nell’elenco dei luoghi a rischio di estinzione se non fosse stato adottato un vero e proprio bando per le navi da crociera. Secondo l’Onu, queste navi contribuiscono all’inquinamento e all’erosione delle fondamenta cittadine, aggravando un problema di allagamenti già esistente. Di conseguenza, le navi da crociera non possono più navigare nel canale della Giudecca, che si collega alla celebre Piazza San Marco.

In passato ci sono stati vari tentativi di limitare l’accesso delle grandi navi, ma l’emergenza è aumentata nel 2019, quando una nave da crociera si è schiantata contro un porto veneziano, ferendo cinque persone. Al momento del divieto nel 2021, anche le compagnie di crociera avevano mostrato una certa apertura. La Cruise Lines International Association (CLIA) ha dichiarato di aver “supportato un nuovo approccio per anni”, definendo questa decisione un “importante passo avanti”.

Altre città potrebbero seguire il modello di Ada Colau, ex sindaca di Barcellona, che si era impegnata a ridurre il numero di sbarchi, che durante l’alta stagione possono arrivare fino a 200.000 al mese. Colau aveva sottolineato che “il quaranta per cento delle navi si ferma per sole quattro ore, senza apportare un reale ritorno economico alla città. Sono migliaia di persone che scendono, creano problemi di mobilità e poi se ne vanno”. Questo settore, a suo avviso, necessita di restrizioni. Anche Barcellona deve affrontare problemi legati all’inquinamento, essendo considerato il porto crocieristico più inquinato d’Europa, secondo uno studio di Transport & Environment.

Anche il sindaco di Marsiglia, il principale porto crocieristico della Francia, ha espresso preoccupazione per l’industria, sostenendo che stia “soffocando” la città a causa dell’inquinamento atmosferico. Inoltre, città come Amsterdam, Santorini e Dubrovnik hanno inasprito le loro restrizioni nei confronti delle compagnie di crociera.

Questo non è un problema esclusivo dell’Europa. I porti di tutto il mondo si stanno lentamente allontanando dalla normalità pre-pandemia. Monterey Bay, in California, ha ricevuto poche o nessuna visita di navi da crociera, anche prima del COVID-19. Nel 2023, il consiglio comunale di Monterey ha deciso di non accogliere più le navi, rimuovendo i servizi di sbarco dei passeggeri. Questo significa che gli operatori di crociera devono ora assumere personale per far sbarcare e imbarcare i passeggeri. Il direttore della città, Hans Uslar, ha affermato che questo passo vuole inviare un segnale chiaro all’industria delle crociere che non sono più benvenute.

Di recente, anche Bar Harbor, nel Maine, ha imposto restrizioni severe al numero di turisti che possono sbarcare. A partire dal 2024, solo 1.000 passeggeri e membri dell’equipaggio potranno attraccare ogni giorno, un netto ridimensionamento rispetto ai circa 3.000 passeggeri in media per nave, un duro colpo per gli operatori. Questa decisione è stata presa dopo una petizione locale che lamentava l’eccessivo afflusso di turisti, con un sondaggio che indicava che oltre il 50% dei residenti vedeva il turismo da crociera come “più negativo che positivo”.

Uno dei principali argomenti a favore della presenza delle navi da crociera è il loro potenziale contributo all’economia locale. Ma quanto spendono realmente gli ospiti di queste navi nelle città in cui attraccano? Vari studi hanno dimostrato che i passeggeri non contribuiscono così tanto all’economia locale come si potrebbe pensare, dato che molte delle loro esigenze vengono soddisfatte a bordo. La Wonder of the Seas, la nave da crociera più grande del mondo, ha al suo interno 20 ristoranti, un teatro con 1.400 posti e negozi vari. Con pacchetti che includono cibo e bevande, i soldi di molti passeggeri rimangono a bordo.

Un’indagine condotta a Bergen, in Norvegia, popolare meta per i tour dei fiordi, ha rivelato che fino al 40% dei passeggeri non scende mai dalla nave, e chi lo fa spende in media meno di 23 euro. Ricercatori norvegesi nel 2013 hanno constatato che la durata della sosta è uno dei fattori determinanti della spesa passeggeri, che dura in media circa otto ore, ma può variare a seconda dell’itinerario. Anche in porti come Barcellona, dove le soste possono durare solo quattro ore, questo si traduce in spese limitate.

L’industria delle crociere sostiene che il contributo medio di un passeggero all’economia locale sia significativamente più alto rispetto ai 100 dollari (91 euro) stimati. Una possibile soluzione per migliorare questo scenario sarebbe l’aumento della tassa sui passeggeri, attualmente compresa tra 4 e 14 euro a persona, ma il problema è che delle tasse portuali beneficia quasi solo lo stato e alla città arrivano solo gli spiccioli.

Le compagnie di crociera affermano di star lavorando per migliorare sia l’impatto ambientale che sociale. La CLIA ha dichiarato che l’industria si sta impegnando a ridurre le emissioni di carbonio del 40% entro il 2030, con alcune aziende che puntano a raggiungere lo zero netto entro il 2050. Tuttavia, non è chiaro se tali ambiziosi obiettivi basteranno a placare le preoccupazioni dei cittadini nelle città portuali. Si potrebbe cominciare, ad esempio, evitando di molestare i cittadini con inutili suoni delle sirene la sera e di prima mattina.

In copertina e nell’articolo: una nave in manovra nel porto questa mattina, foto GenovaQuotidiana, tutti i diritti riservati