Treni, il piano “segreto” per superare l’isolamento

È da qualche settimana ormai che circolano, citate da autorevoli fonti delle nostre amministrazione (Giovanni Toti, Edoardo Rixi per la Regione, Emanuele Piazza per il Comune), le notizie di possibili nuovi collegamenti ferroviari “veloci” tra Genova e il resto d’Italia.

Il capoluogo ligure vive ormai da anni un progressivo isolamento rispetto ai centri nodali dell’economia italiana a causa di una vecchia e carente rete ferroviaria che contrasta con le potenzialità logistiche del principale porto italiano che è appunto, Genova.

Il terzo valico, opera fondamentale, per questioni economiche, politiche e ambientali non è certamente l’infrastruttura che sarà disponibile domani mattina e intanto il tempo passa, i porti del nord si rafforzano e si perdono così fondamentali chance di sviluppo. Dopo diversi lustri a rincorrere le chimere, dicevamo, da qualche tempo circolano ipotesi della possibilità di “collegamenti” più performanti di quelli offerti in questi ultimi anni dalle ferrovie italiane, e subito attuabili .

Ma da dove arrivano queste “ipotesi”? Sono quattro fogli scritti per l’Istituto Internazionale delle Comunicazioni da una vecchia conoscenza della portualità genovese, l’ingegnere Fabio Capocaccia che con semplicità e chiarezza spiegano tutto quello che si potrebbe fare e aggiungiamo noi, non è stato colpevolmente fatto per rendere meno ardua la destinazione e la partenza genovese.

Capocaccia di cosa si tratta?

Nulla di eclatante, semplice buonsenso con una buona dose di raziocinio.

La questione che Genova non si trovi in nessuno dei due rami dell’alta velocità ferroviaria è la causa – o la scusa – per il suo isolamento. In effetti, oggi da Genova si raggiungono le città vicine più importanti (Firenze, Roma, Milano, Torino, Nizza) con del materiale rotabile per buona parte obsoleto e con tempi di percorrenza totalmente fuori mercato, non allineati con le prestazioni di un moderno trasporto ferroviario. Per fare un esempio, le velocità medie commerciali sono inferiori a 80 km/h per gli Intercity, con punte di 100 km/h per i Frecciabianca, quasi inesistenti. Le percorrenze, poi, sono addirittura superiori a quanto si era già conseguito venti o trenta anni fa: emblematico il caso di Milano, che negli anni ’70 era collegata con Genova da coppie di ETR220 che impiegavano meno di un’ora e venti minuti, tempo attualmente ineguagliabile.

Le ragioni di questo paradosso?

Motivi che non sta a noi indagare, abbiamo cercato invece di impegnarci con pragmatismo a trovare soluzioni concrete.

Che sarebbero?

La metodologia che abbiamo utilizzato è stata quella di fotografare esattamente ciò che abbiamo a disposizione:

• Le linee attuali, senza presupporre né attendere gli effetti delle opere infrastrutturali in corso di attuazione: né Terzo Valico, né raddoppio linea ponente, né nodo ferroviario di Genova.
• Il materiale rotabile di normale dotazione, ma scelto in modo più adatto alle linee. Oggi è possibile: le consegne dei nuovi ETR 1000 (da 6 a 22 da giugno a dicembre 2015) renderanno disponibili, per essere trasferiti sulle linee secondarie, altrettanti Frecciarossa (ETR 500), e a scalare i Frecciabianca e soprattutto gli ETR 480, 470 e 460 ad assetto variabile del tipo “pendolino”, molto più adatti agli andamenti tortuosi delle nostre linee.
• L’accurata scelta, infine, delle stazioni di arrivo/partenza e delle soste intermedie, in un’ottica punto- punto.

Il servizio deve essere finalizzato all’obiettivo di catturare traffico dalle altre modalità, quindi ottimizzato sugli orari, sulle stazioni e liberato da soste intermedie.

Per capirci e in sintesi, l’obiettivo del progetto è quello di creare collegamenti ferroviari, essenzialmente del tipo punto-punto, ottimizzati al fine di contrastare la concorrenza dell’auto privata (Torino, Milano, Nizza, Firenze) e, nel caso di Roma, dell’aereo. Sulla filosofia di collegamento punto-punto, è utile ricordare come le linee aeree low-cost abbiano sbaragliato la concorrenza delle linee tradizionali, non solo con i ben noti vantaggi tariffari, ma soprattutto con un nuovo concetto di trasporto basato su linee frequenti e dirette, senza cambi intermedi e superando il concetto di triangolazione sugli aeroporti “hub”. La stessa filosofia deve essere adottata nei collegamenti ferroviari diretti che devono, analogamente, eliminare le soste intermedie.

Per esempio?

Il pendolarismo giornaliero Genova-Milano è notevolmente diffuso, come dimostrano le proteste di Assoutenti per l’eliminazione di un treno. Sarebbero sufficienti due elettrotreni al mattino, con arrivo utile a Milano per le 08.00 e 09.00, e rientro a Genova alle 17.30 e 18.30, tendenzialmente servizi rapidi senza soste intermedie, con partenza da Genova Principe e (da verificare) con formazione del treno a Savona per consentire ai savonesi di usufruirne. Le partenze possono essere da Genova Principe alle 06.30 e 07.30 con arrivo a Milano Rogoredo dopo un’ora di percorso (partenza da Savona mezz’ora prima). Due anni fa IIC (Istituto Internazionale delle Comunicazioni) aveva proposto l’istituzione di un servizio diretto per Expo 2015, che prevedeva l’attestazione del treno su Rogoredo e la prosecuzione per Rho-Fiera attraverso il cosiddetto “passante ferroviario”: tempo di percorrenza 58’ su Rogoredo e altri 28’ per il passante: totale un’ora e mezza. Questo stesso concetto può essere riproposto per Milano con attestazione su Rogoredo, che diverrebbe il punto di accesso a Milano da Genova, in quanto stazione recentemente rinnovata e connessa alla rete metropolitana.

Questo vorrebbe dire anche poter raggiungere l’aeroporto di Malpensa con più facilità?

Infatti, Malpensa ha un forte interesse per i genovesi, e liguri in generale, perché dotata di collegamenti internazionali e transcontinentali che mancano nel nostro aeroporto.

Sono possibili due soluzioni:

Via Rogoredo come sopra, e prosecuzione via passante su Bovisa-Malpensa. Con le percorrenze attuali si aggiunge circa un’ora. Se fosse lo stesso treno a proseguire, si può ridurre la seconda tratta a tre quarti d’ora. L’altra, Via Milano Centrale, utilizzando il servizio navetta già operante con frequenze di tre- quattro treni/ora e percorrenze, per la seconda tratta, di 50 o 51 minuti. Occorre però che il treno da Genova prosegua su Milano Centrale senza arrestarsi a Rogoredo.

Ottime idee. Anche su Roma qualche problemino c’è…

Infatti glielo stavo per dire.

Firenze e Roma vengono affrontate congiuntamente, in quanto – come noto – Roma può essere raggiunta velocemente solo via Firenze per poter trarre vantaggio dalla linea AV per Roma.

Il problema è oggi particolarmente sentito, soprattutto dopo il 20 ottobre 2015, data dalla quale è stato sospeso il volo low-cost effettuato da Vueling sulla relazione Genova-Roma. Da allora non esiste più un collegamento low-cost con Roma, e il servizio Alitalia ha da quel giorno aumentato i prezzi (oggi si arriva a 900€ A/R per chi acquista a ridosso della partenza) sfruttando la situazione di monopolio effettivo in cui ormai opera su quella relazione, come evidenziato giorni fa molto opportunamente dal Sindaco Marco Doria.

Il treno rappresenta quindi la sola alternativa low-cost rispetto ad Alitalia, però deve essere competitiva non solo come costo, ma anche come tempi di percorrenza.

Oggi esiste un solo treno via Firenze (andata la sera con ritorno al mattino dopo, evidentemente disegnato su tracce più facilmente disponibili, ma non utili per i Genovesi): il Frecciabianca 9787 delle 19.15 da Genova- Brignole che arriva a Firenze Campo di Marte alle 21.34 e a Roma alle 22.54. Meno di 4 ore (3h39’) per raggiungere Roma, contro le 5 ore dei servizi Intercity e le 4 ore abbondanti del Frecciabianca “tirrenico”. Ma non è con un treno, oltretutto orientato per i romani che vengono a Genova, che si risolve il problema. Un servizio accettabile presuppone almeno tre coppie di elettrotreni (mattino, mezzogiorno e sera). In un’ottica regionale, il treno potrebbe partire da Savona alle 06.00 e da Genova alle 06.30, con fermate a La Spezia e Firenze, e l’arrivo su Roma Tiburtina: questo consente di risparmiare una ventina di minuti almeno sui tempi attuali del Frecciabianca 9787, arrivando a Firenze alle 08.30 e a Roma Tiburtina alle 09.40: Firenze diventa finalmente accessibile da Genova in 2h, e Roma in 3h10’. e da Savona con mezz’ora in più. L’alternativa aerea su Roma non ha vantaggio di tempi e quindi diviene non competitiva per i trasferimenti punto/punto (sempre insostituibile, viceversa, per le prosecuzioni aeree), come hanno dimostrato i collegamenti AV Milano- Roma, che con 3 ore di percorrenza hanno totalmente soppiantato l’aereo.

Torino?

Su Torino si può fare in linea di principio lo stesso ragionamento, attestando i treni su Lingotto, con tempi di percorrenza lievemente superiori. Lingotto è servito dalla rete suburbana.

Verrebbe da chiedersi perché abbiamo dovuto aspettare tanto per arrivare a queste conclusioni o se forse dovevamo solo chiederglielo prima…

Occorre che la Città si faccia sentire, su Trenitalia, con un maggiore peso politico. Ed economico, essendo il primo porto d’Italia…

Concludendo?

Si può ottenere un sostanziale miglioramento del servizio sin da subito ottenibile praticamente a costo zero, purchè gli interlocutori (RFI, Trenitalia ed eventualmente i privati) siano disponibili a favorire un salto di qualità nei collegamenti da e per Genova.

Vediamoli…

Firenze: da 3h11’ a 2h (ETR, meno soste intermedie). Roma:     da 4h10’ (5h15’ intercity) a 3h10’ (via Firenze, ETR, soste intermedie, Tiburtina). Milano: da 1h30’ (1h39’ intercity) a 1h (ETR, Rogoredo, soste intermedie). Torino:    da 1h44’ a 1h15’ (ETR, Lingotto, soste intermedie)

Sarebbe già un ottimo risultato. Che cambiamenti potrebbero portare questi aggiustamenti?

Si comincerebbero a cambiare le abitudini dei genovesi, privilegiando la ferrovia rispetto all’auto propria e all’alternativa aerea nel caso di Roma. Si possono attivare nuovi flussi turistici dalle regioni limitrofe, attirati dai punti di forza (Acquario, musei del centro storico, riviere) che Genova sta consolidando, pur nel momento difficile che si sta vivendo. Più importante ancora, l’obiettivo strategico di favorire i collegamenti con Milano potrebbe contribuire a creare una sorta di megalopoli Lombarda, estesa fino al mare, sulla falsariga di quello che Parigi sta facendo con “Grand Paris” esteso ad includere Le Havre e lo sbocco a mare.

Con Roma, viceversa, si tratterebbe di collegarsi più efficacemente con la Capitale, e di eliminare il ricorso al trasporto aereo, ormai soppiantato in tutta Europa per distanze inferiori ai 600 km.