Di nuovo chiusa la cremagliera di Granarolo

  
Intanto, l’assessore Dagnino pensa a trasformarla in attrazione turistica, anche per finanziare la manutenzione.

Guasti ripetuti e continui, determinati dalla vetustá dell’impianto. Stavolta, problemi meccanici ed elettrici si sommano. Così, il vecchio è bellissimo impianto ha dovuto subire un nuovo stop. La manutenzione, spiega l’assessore alla mobilitá Anna Maria Dagnino, è difficile e costosa. I pezzi di ricambio sono fuori produzione. Quando possibile,  li realizza a mano qualche operaio di Amt che sa ancora costruire le cose da zero. Quando l’intervento è troppo complesso, i pezzi vanno ordinati “su misura”. I tempi e i costi sono altissimi. Uno dei problemi è che solo una delle vetture è funzionante, mentre l’altra è in riparazione da oltre un anno.

In sostituzione della cremagliera è stato istituito il servizio bus sostitutivo G1. 

Questo il link agli orari dei bus http://www.amt.genova.it/rete_e_orari/cremagliera_granarolo.asp

Intanto, l’assessore sta pensando di trasformare l’impianto in l’attrazione turistica con prezzi differenziati tra genovesi e visitatori. Potrebbe aiutare a finanziare gli interventi sulla cremagliera. A Lisbona, che come Genova ha diversi sistemi di “risalita”, lo fanno da tempo. Lo scrittore Antonio Tabucchi, primo traduttore di Pessoa, che fu professore di Portoghese all’Universitá di Genova, ne parla nel libro “il filo dell’orizzonte”. 

Concessa nel 1896 alla Società Anonima Genovese per le ferrovie di Montagna costituitasi il 4 settembre di tale anno, la ferrovia fu realizzata tra il 1898 e il 1901, su progetto firmato dagli ingegneri Ratti e Saligeri entrando in servizio il 1º gennaio 1901. Lo scopo della ferrovia era di rendere maggiormente remunerativa la lottizzazione dei terreni collinari intorno a Granarolo.

La ferrovia ebbe una storia travagliata: la sua inaugurazione, prevista per il 1899, fu rinviata al 1901 a causa di un incidente avvenuto durante il collaudo della linea nel quale morirono alcuni tecnici. Nel 1902 la società concessionaria fu messa in liquidazione a causa della passività del bilancio; subentrò quindi la ditta De Bernardi & C., che a sua volta si sciolse nel 1907.

A gestire la linea fu quindi Luigi Parodi, già azionista delle due precedenti società, che mantenne il ruolo fino alla morte, avvenuta nel 1918. Con la morte di Parodi la linea chiuse, riaprendo nel 1922 con la cessione della stessa al Comune di Genova, il quale la affidò nel 1923 al Consorzio Nazionale Cooperative Combattenti.
Nel 1929, a causa di un grave incidente, gli stabilimenti Piaggio di Sestri Ponente ricostruirono e ammodernarono le due vetture del parco rotabili originale.

La concessione passò quindi nel 1934 all’Azienda Autonoma Autobus, e l’anno successivo all’Unione Italiana Tramways Elettrici (UITE), che gestiva la rete tranviaria del capoluogo ligure.

Nel 1971 furono sostituiti gli impianti di alimentazione e la sottostazione elettrica; nel 1976 fu sostituito tutto l’armamento, ad esclusione della rotaia “dentata”, e furono eseguite alcune modifiche alle vetture. Nel frattanto, nel 1964 la UITE era stata municipalizzata e ribattezzata AMT.

A partire dal 1993 le due vetture furono sottoposte ad interventi di ricostruzione e messa a norma.

Dal 2003 il servizio fu ridotto e limitato nel tratto a valle fino a via Bari, a causa dell’instabilità di alcuni muri di contenimento fino a che tra il 2011 e il 2012 vennero eseguiti interventi di consolidamento e ammodernamento della linea ricostruendo o rinforzando i muri di sostegno, sostituendo la massicciata con una piastra in cemento, affiancandole un camminamento in mattoni lungo tutto il percorso, e ricostruendo totalmente la linea aerea. Furono, inoltre, realizzate tre nuove stazioni ed adeguate le altre stazioni all’uso dei portatori di handicap.

Fu anche sostituita l’originaria cremagliera, di tipo Riggenbach, con una di tipo Von Roll, operazione che ha implicato anche interventi sulle vetture, delle quali solo la numero 1 rientrò in servizio.

Le vetture utilizzate, sono quelle originarie, costruite dalla torinese Diatto, pur avendo subito nel corso degli anni diversi interventi di restauro: furono ricostruite nel 1929 dalla Piaggio e rimesse a norma nel 1993.

Caratteristica delle vetture sono le ruote: quelle di un lato sono piane e larghe (ruota di appoggio), mentre quelle dell’altro hanno un doppio bordino (ruota di guida). La ruota col doppio bordino guida la vettura durante gli incroci che avvengono su scambi privi di parti mobili analoghi a quelli delle funicolari; essa percorre la rotaia esterna durante l’incrocio mentre la ruota di appoggio con la sua larghezza è in grado di mantenere il veicolo appoggiato sulle rotaie nonostante le interruzioni presenti nel deviatoio. Con due vetture in servizio, le due vetture hanno le ruote di guida ciascuna su una diversa rotaia per potersi incrociare.

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