Cabinovia in Val Bisagno, Metrogenova frena: «Dieci minuti risparmiati non bastano a giustificare 160 milioni». L’associazione rilancia corsie riservate e guarda al modello Bologna

29 Marzo 202629 Marzo 2026

Dopo lo studio del Politecnico di Milano che indica la funivia urbana come soluzione più equilibrata tra Molassana e Brignole, l’associazione Metrogenova – Mobilità per Genova contesta costi, benefici e gestione dell’impianto e propone un’altra strada per il trasporto pubblico locale in vallata

La presentazione in Comune dello studio coordinato dal professor Pierluigi Coppola ha riaperto il confronto sulla mobilità in Val Bisagno. Il documento, commissionato dal Comune di Genova al Politecnico di Milano, indica la funivia urbana tra Molassana e Brignole come l’ipotesi ritenuta più equilibrata tra quelle analizzate, cioè bus rapido di transito, tram e sistema funiviario. Secondo lo studio, la valle registra 146 mila spostamenti giornalieri e un carico massimo sul trasporto pubblico locale di circa 1.600 passeggeri l’ora per direzione, numeri che per i tecnici renderebbero fuori scala una metropolitana leggera sul modello Skymetro. La stessa amministrazione comunale, però, ha chiarito che non esiste ancora una decisione definitiva e che il passaggio in consiglio comunale e il confronto con i territori arriveranno prima di qualsiasi scelta.

Dentro questo quadro si inserisce la presa di posizione dell’associazione Metrogenova – Mobilità per Genova, che dopo avere atteso la presentazione ufficiale boccia senza giri di parole lo scenario della cabinovia. Il giudizio, nel testo diffuso dall’associazione, è netto: la soluzione viene considerata meno impattante dello Skymetro sul piano degli ingombri, ma non abbastanza convincente né sul fronte dei benefici concreti né su quello della tenuta complessiva del progetto. Per Metrogenova, insomma, il fatto che la cabinovia sia “meglio dello Skymetro” non basta di per sé a promuoverla.

Lo studio del Politecnico ipotizza una linea di 6,5 chilometri con otto fermate tra Molassana e Brignole, 50 piloni fuori dall’alveo del Bisagno, stazioni collocate per lo più a circa cinque metri dal piano strada e un investimento stimato tra 140 e 160 milioni di euro. Sul piano delle prestazioni, il tempo medio complessivo di percorrenza tra Molassana e Brignole viene indicato in 25 minuti, contro i 35 del bus rapido di transito e i 33 del tram, con un tempo a bordo di 18 minuti. La soglia di vento considerata per eventuali stop è di 70 chilometri orari e, secondo l’analisi riportata nel dossier, le chiusure per vento forte sarebbero stimate in una o due giornate l’anno.

È proprio su questi numeri che l’associazione concentra la contestazione. Secondo Metrogenova, il vantaggio reale della cabinovia sarebbe troppo limitato rispetto alla spesa prevista: troppo poche fermate rispetto alla rete di superficie, solo dieci minuti medi di risparmio rispetto all’asse bus ipotizzato in sponda destra e un impatto sulla riduzione del traffico privato considerato marginale. Per l’associazione, si tratterebbe in sostanza di un “rinforzino”, non di una vera risposta strutturale per la vallata. Nel testo viene sollevato anche il nodo del vento, ritenuto meno marginale di quanto emerga nello studio, soprattutto alla luce delle recenti burrasche e di un contesto climatico che, secondo l’associazione, rende sempre meno prudente affidarsi a un impianto sospeso come asse strategico di mobilità.

Un altro punto critico riguarda la gestione. Nel dossier del Politecnico si legge che la manutenzione ordinaria e ispettiva potrebbe essere programmata soprattutto in orario notturno, mentre gli interventi straordinari su componenti di stazione potrebbero comportare sospensioni temporanee del servizio, con esperienze internazionali che indicano interruzioni tipiche di sette-dieci giorni nei periodi di morbida. L’associazione osserva però che proprio qui si apre un problema: se la gestione fosse affidata a un soggetto diverso dall’Azienda mobilità e trasporti, si creerebbe una concorrenza diretta sull’asse della Val Bisagno; se invece dovesse occuparsene l’azienda del trasporto cittadino, secondo Metrogenova si caricherebbe una struttura che già oggi fatica a garantire piena efficienza su metropolitana, funicolari e ascensori.

Nel ragionamento dell’associazione torna anche il tema del tram, che il Politecnico considera penalizzato dalla difficoltà di ricavare una sede continua e dai vincoli idrogeologici che escludono ampliamenti a sbalzo sull’alveo del Bisagno. Lo studio assegna al tram 18 fermate, 33 minuti di percorrenza media complessiva tra Molassana e Brignole e un investimento tra 230 e 280 milioni di euro, contro le 24 fermate e i 35 minuti del bus rapido di transito. Metrogenova, pur riconoscendo che da Staglieno in su anche l’opzione tranviaria rischierebbe di essere sovradimensionata in termini di capacità, continua però a considerarla molto più forte sul piano della capillarità e della capacità di sottrarre utenza all’auto privata nel medio periodo.

La proposta alternativa dell’associazione si muove quindi su un’altra linea. Il primo caposaldo indicato è il completamento dello scolmatore del Bisagno. Il secondo è la realizzazione di corsie riservate per i bus in tutti i tratti della sponda destra in cui ciò sia possibile senza allargamenti della carreggiata nell’alveo. Il terzo è un aggiornamento del Piano di bacino una volta concluso lo scolmatore, per valutare eventuali ulteriori corsie protette dedicate al trasporto pubblico locale. È qui che arriva anche la stoccata finale, insieme ironica e politica, con il richiamo a Bologna: per Metrogenova, una trasferta sotto le Due Torri potrebbe essere utile a capire che cosa accade quando si progetta davvero un’infrastruttura di trasporto pubblico locale, si accetta il peso dei cantieri e si punta a una rigenerazione urbana sostanziale, non cosmetica.

La partita, quindi, resta apertissima. Da una parte c’è uno studio tecnico che considera la funivia urbana la soluzione più coerente con i flussi reali, meno costosa dello Skymetro e meno invasiva delle alternative su strada; dall’altra c’è una delle associazioni cittadine più attive sul fronte della mobilità che giudica quella stessa ipotesi troppo debole nei risultati, troppo onerosa nei costi e troppo fragile sul piano gestionale. Il confronto vero, a questo punto, non riguarda più soltanto il mezzo da scegliere, ma l’idea di città che si vuole mettere in campo per la Val Bisagno.

Metrogenova – Mobilità per Genova è un’associazione nata nel 2007 che si occupa di studiare, promuovere e valorizzare il trasporto pubblico a Genova e nella sua area metropolitana, con un’attenzione particolare alla metropolitana, alla ferrovia urbana e suburbana e, più in generale, ai sistemi in sede propria o riservata legati alla mobilità sostenibile. Sul proprio sito si presenta come uno dei punti di riferimento cittadini sui temi del trasporto collettivo e ricorda anche una collaborazione attiva dal 2012 con il Consiglio ingegneri ferroviari italiani, sezione di Genova-Liguria, per scambio di informazioni, studi e iniziative comuni.

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