Salis in consiglio comunale attacca di nuovo il Mit sui “definanziamenti”. Nel mirino tre opere e lo stop dei fondi da Roma. Parlano le carte

Metro Canepari-Rivarolo: lo steering comitee del ministero delle Infrastrutture ha scritto il 9 gennaio scorso al Comune «l’acclarata incapienza delle risorse disponibili per la copertura delle spese previste dal protocollo d’intesa». Lungomare Canepa: Aspi aveva contattato il ministero prima della fine della giunta guidata dal vicesindaco facente funzioni Piciocchi, ma gli uffici governativi non avevano concesso l’autorizzazione a che si occupasse delle barriere fonoassorbenti come richiesto dal Comune

Metropolitana Canepari-Rivarolo

In Consiglio comunale la Sindaca, rispondendo a un’interrogazione del consigliere Marco Mesmaeker (M5S), ha scelto di entrare nel merito delle polemiche di questi giorni con un passaggio che, prima ancora dei numeri, è politico. Il punto che, nelle parole della prima cittadina, preoccupa più di tutti è la prosecuzione della metropolitana sulla tratta Canepari–Rivarolo. Silvia Salis ha ricordato che il progetto è in Conferenza dei Servizi e che dovrebbe arrivare a conclusione in primavera, ma ha anche avvertito del cortocircuito tecnico che rischia di rendere il via libera un “sì” di carta: la nuova tratta, ha spiegato, entra in conflitto con il progetto dell’ultimo miglio ferroviario in Valpolcevera e la convivenza tra le due infrastrutture richiederebbe un intervento dedicato. Qui la sindaca ha richiamato un’intesa del 2021 tra ministero, Rete Ferroviaria Italiana e Comune che prevedeva la disponibilità di 50 milioni per consentire quella coesistenza. Il 9 gennaio, però, il ministero avrebbe comunicato la chiusura del comitato direttivo che seguiva l’intervento perché non sarebbero stati trovati i fondi. Tradotto: il rischio, secondo Silvia Salis, è di ottenere l’autorizzazione a realizzare la metropolitana senza avere lo “spazio” necessario a costruirla davvero, perché mancherebbe la soluzione per farla convivere con l’altro progetto.

Esiste la documentazione ufficiale e protocollata. In data 18 settembre 2025 il ministero scrive a Comune ed Rfi, in merito al «Protocollo d’intesa per la compatibilizzazione del progetto di prolungamento della linea metropolitana di Genova tra Canepari e Pallavicini (Rivarolo) con il progetto di realizzazione del collegamento bivio Fegino – Parco Campasso – Parco Rugna/Bettolo», dicendo che «si conferma che il protocollo di intesa in oggetto non potrà generare alcun tipo di spesa sino a quando non vi sarà un seguito con l’individuazione della copertura della spesa prevista e non sarà stato acquisito il prescritto visto di regolarità contabile. Sino ad allora l’iter non può ritenersi concluso e la decorrenza, di conseguenza, deve intendersi sospesa».
In data 9 gennaio 2026, lo steering comitee del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti scrive a Comune, Ferrovie, Regione e Autorità di Sistema Portuale la cessazione dell’attività «preso atto dell’acclarata incapienza delle risorse disponibili per la copertura delle spese previste dal protocollo d’intesa».

Il “tapis roulant” Aeroporto-Erzelli

Il secondo punto riguarda il collegamento su tapis roulant, il moving walkway tra stazione ferroviaria e aeroporto. Anche qui la sindaca parla di definanziamento e ricostruisce un percorso fatto di costi cresciuti nel tempo: da 29 a 50 milioni nelle varie fasi, poi ridotti a 44 milioni dopo un intervento tecnico del Comune. Silvia Salis ha ricordato che nel 2025 il ministero avrebbe già segnalato alla precedente amministrazione che i costi erano troppo alti per l’anno in corso, ma che il confronto sarebbe dovuto proseguire sul 2026; a dicembre, invece, sarebbe arrivata la decisione del ministero di sciogliere il comitato direttivo e di negare la disponibilità a proseguire. La sindaca ha anche contestualizzato la richiesta al Comune, attribuita al viceministro Edoardo Rixi (non citato con nome e cognome in aula), di coprire la differenza economica. Per il Comune, ha detto Salis, si tratterebbe di un onere non sostenibile, con in più una precisazione che serve a marcare i confini della responsabilità amministrativa, perché l’opera nascerebbe su area demaniale, non comunale, (su cui, quindi, il Comune non può finanziare opere, non possedendola) e che sarebbe poi di proprietà di Rfi. quindi da altro soggetto esterno. L’opera avrebbe la funzione di collegare infrastrutture strategiche come aeroporto e ferrovia.

La funicolare

Terza opera: la funicolare. Anche in questo caso Silvia Salis ha sostenuto che non si tratta di un’iniziativa inventata ex novo, ma di un progetto presentato dal centrodestra, e ha replicato a chi sostiene che non ci sia nulla “in attesa” ricordando che dagli uffici comunali sarebbe partita un’istanza di finanziamento nell’aprile dello scorso anno per 118 milioni. Da allora, ha aggiunto, dal ministero non sarebbero più arrivate notizie.

Le barriere fonoassorbenti di lungomare Canepa

Nel quadro, la sindaca ha citato anche un tema che torna ciclicamente e che, per i quartieri interessati, non è affatto marginale: le barriere fonoassorbenti per lungomare Canepa. Qui la cifra indicata è di 10 milioni, fondi che il ministero non sarebbe più disposto a mettere per coprire i fondi che la precedente amministrazione avrebbe spostato sul waterfront.
In merito a questo tema, nei giorni scorsi, i capogruppo di Vince Genova Pietro Piciocchi, ex assessore al Bilancio per 8 anni con la giunta Bucci e per un periodo assessore ai lavori pubblici, vicesindaco e, poi, vicesindaco facente funzioni di sindaco, aveva scritto in una nota che «In merito alle incredibili dichiarazioni dell’assessore ai lavori pubblici Massimo Ferrante circa il fatto che la precedente amministrazione avrebbe dirottato nel Waterfront di Levante le risorse previste per le barriere fonoassorbenti di lungomare Canepa, spiace dovere constatare come tali affermazioni stesse non corrispondano al vero» e aveva aggiunto «Con riferimento al caso specifico, in base alle intese intercorse con il Comune di Genova, Aspi avrebbe dovuto realizzare le barriere fonoassorbenti in questione con risorse a valere sul piano nazionale barriere fonoassorbenti. Tanto è vero che, a quanto ci risulta, Aspi ha assegnato la progettazione di tali barriere al senatore architetto Renzo Piano e segnatamente sulla base di tale progettazione il Comune di Genova ha realizzato le fondazioni atte ad ospitarle. Se l’assessore Ferrante e questa Giunta non riescono ad ottenere che Aspi rispetti i propri impegni, la colpa di tale circostanza, evidentemente, non può essere attribuita, né al centro destra, né alla passata Amministrazione. Piuttosto chiediamo all’Assessore di accelerare la conclusione di quest’opera che insieme a tante altre, registra clamorosi ritardi».

Le carte (datate) parlano

Dalle interlocuzioni scritte tra il Comune (ai tempi della vecchia giunta) e Aspi si evince però che, sì, Aspi aveva ricevuto da Piciocchi la richiesta di occuparsi di quelle barriere a proprie spese ma, non essendo l’opera nella sua area di competenza (le autostrade, appunto, perché lungomare Canepa è una strada urbana) aveva chiesto l’autorizzazione al ministero. L’autorizzazione era stata negata. L’assessore ai Lavori pubblici Ferrante spiega che l’intero carteggio è a tutt’oggi in possesso degli uffici. Per la precisione, sulla base degli accordi intercorsi, il Comune aveva inoltrato ad Aspi il 18 febbraio 2025 una nota in cui precisava i rispettivi compiti e ruoli ai fini dell’esecuzione dell’opera, proponendo le attività da comprendere nell’importo da prevedere a finanziamento e richiedendo la trasmissione di una prima bozza di convenzione su cui formulare le opportune considerazioni. Aspi si è, quindi, rivolta al Mit il 22 febbraio dello stesso anno, confermando l’intenzione di farsi carico del
finanziamento dell’opera e di stipulare a tal fine una convenzione con il Comune di Genova. Il Mit aveva risposto negativamente il 30 aprile, sempre del 2025 e la risposta era giunta ed era stata protocollata anche a Tursi. Successivamente a ciò, nonostante le diverse e successive sollecitazioni a prendere contatti con il Comune, in ultimo con una nota trasmessa in data 21 maggio 2025, Tursi non aveva più ottenuto alcuna ulteriore comunicazione.

Ponti e impalcati

Silvia Salis ha accennato inoltre a un capitolo ancora più ampio e delicato, quello delle ispezioni di ponti e impalcati, scegliendo però di non addentrarsi ulteriormente sul tema già più volte da lei illustrato, per non appesantire l’intervento.

La chiusura, però, tiene insieme preoccupazione e spiragli di discussione col governo: la sindaca definisce questi tre definanziamenti «molto preoccupanti» per lo sviluppo economico e infrastrutturale di Genova, ma ribadisce che il Comune resta disponibile a «qualsiasi tipo di interlocuzione» che possa rimettere in gioco sia i finanziamenti sia la possibilità di costruire le opere.

Interrogazione M5S e ordine del giorno Pd

«Da settimane assistiamo a un susseguirsi di notizie e dichiarazioni che alimentano preoccupazione tra i genovesi: finanziamenti annunciati, opere strategiche date per certe e poi improvvisamente rimesse in discussione – dichiara il capogruppo del Movimento 5 Stelle Marco Mesmaeker -. Su infrastrutture e trasporto pubblico non accettiamo ambiguità: qui si parla di mobilità quotidiana, sviluppo economico e sicurezza».

«Le risposte della sindaca hanno chiarito un punto fondamentale: per noi, per la maggioranza in Comune, non si tratta di polemiche, ma di tre definanziamenti concreti da parte del Governo su opere strategiche per Genova. E sono: la prosecuzione della metropolitana Canepari–Rivarolo, il walk away di Cornigliano per il collegamento tra aeroporto e trasporto pubblico, e la funicolare per gli Erzelli. Opere su cui il MIT aveva manifestato disponibilità e che oggi risultano improvvisamente senza copertura – aggiunge Mesmaeker -. Come M5S sosteniamo la richiesta di chiarezza e garanzie avanzata dalla sindaca: Genova non può pagare il prezzo dei tagli e degli stop-and-go del Governo. C’è inoltre un punto che non può essere ignorato: meno propaganda sulle grandi opere e più manutenzioni, perché la nostra città ha oltre 650 impalcati che richiedono monitoraggi e interventi. È inutile annunciare nuove infrastrutture se poi quelle esistenti restano fragili. Il Governo, anziché cercare lo scontro, mantenga le promesse fatte al tempo della Giunta Bucci e assicuri a Genova fondi per ottenere più collegamenti locali, meno cantieri infiniti e più trasporto pubblico efficiente, meno slogan e più manutenzioni».

L’ordine del giorno del Partito Democratico e sottoscritto da tutta la maggioranza, ricostruisce l’iter dell’opera e chiama il Governo «alle proprie responsabilità» dopo l’annuncio del definanziamento da parte del Ministero delle Infrastrutture. «Il moving walkway non è un’ipotesi teorica né un progetto improvvisato – spiegano al Pd -. Nasce da un accordo istituzionale sottoscritto il 15 aprile 2024 a Palazzo San Giorgio da tutti i soggetti coinvolti: Ministero delle Infrastrutture, Regione Liguria, Comune di Genova, Autorità di Sistema Portuale, Aeroporto di Genova, ENAC e RFI. Si tratta di un’infrastruttura di circa 600 metri, pensata per garantire un accesso diretto, moderno ed efficiente all’aerostazione dalla nuova fermata ferroviaria, inserita in un disegno più ampio di sviluppo urbanistico e di integrazione del trasporto pubblico. Fin dall’inizio, come ricordato nell’ordine del giorno, la copertura finanziaria dell’opera – stimata in circa 27,5 milioni di euro – era in capo al Ministero delle Infrastrutture. Il Comune di Genova non era tenuto a farsi carico della progettazione, una scelta assunta dalla precedente amministrazione che oggi mostra tutti i suoi limiti. La prima versione del progetto, presentata nel 2025, ha infatti fatto emergere costi ben superiori alle stime iniziali, arrivando a circa 44 milioni di euro: un incremento di 15 milioni che non può ricadere sulla città, soprattutto per un’opera che insiste su aree demaniali ed è destinata a RFI. Di fronte a queste criticità, anziché individuare soluzioni condivise, il Governo ha scelto la strada del definanziamento. Una decisione maturata dopo mesi di confronto istituzionale, culminati nell’incontro del 5 dicembre scorso in Prefettura, che mette a rischio non solo i tempi di realizzazione dell’opera, ma anche la credibilità degli impegni assunti e un tassello fondamentale del sistema intermodale genovese. Per queste ragioni, il Consiglio comunale impegna il sindaco e la giunta a promuovere ogni azione istituzionale utile a tutela degli interessi della città, a sollecitare il Governo affinché siano confermati i finanziamenti promessi, a pretendere il rispetto dei tempi annunciati e a chiedere la massima trasparenza sulla copertura economica dell’opera. Il moving walkway non è solo un collegamento fisico: è il simbolo di una visione di città fondata su infrastrutture moderne, accessibilità, sviluppo sostenibile e affidabilità delle istituzioni».

Ferrante sulla richiesta di cofinanziamento: impossibile finanziare con soldi pubblici opere altrui su terreno altrui

L’ordine del giorno sul moving walkway è stato votato a maggioranza col parere favorevole della giunta. L’assessore ai Lavori pubblici Massimo Ferrante ha collegato i numeri alla questione della proprietà delle aree e alla sostenibilità per le casse comunali. Ricorda infatti che, a differenza di altri interventi finanziati con risorse nazionali su immobili comunali, in questo caso l’opera si svilupperebbe su aree non comunali e toccherebbe più soggetti: attraverserebbe proprietà demaniali, andrebbe a collegare una stazione ferroviaria ancora da realizzare e in prospettiva riconducibile a Rete Ferroviaria Italiana, e arriverebbe a un aeroporto che insiste su competenze dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile. A questo si aggiunge, nella ricostruzione dell’assessore, il tema dei tempi della stazione: una previsione slittata, con il riferimento a un completamento spostato al 2028 rispetto a un’ipotesi precedente al 2026. In questo contesto Massimo Ferrante pone una domanda che, nel suo intervento, diventa quasi un’accusa per sottrazione: davvero il Comune dovrebbe mettere 15 milioni che «comunque non abbiamo» per un’opera che insiste su proprietà di terzi? E soprattutto, perché non sarebbe stato affrontato prima un percorso di trasferimento o chiarimento della titolarità delle aree, come avvenuto in altri casi, ricordando che quando si interviene su beni non comunali prima si procede al passaggio dal demanio?

Dentro questa cornice, Massimo Ferrante respinge l’idea che la vicenda possa essere ridotta a una formula brutale, «da 29 milioni passiamo a 44, il Comune se vuole ci mette 15, altrimenti ciao». La definisce una semplificazione che un ministero non dovrebbe usare nei confronti di un’amministrazione comunale, perché cancella tutto ciò che sta dietro un progetto: la differenza tra stime preliminari e PFTE, gli incarichi assegnati nel mandato precedente, la catena delle responsabilità tecniche, e soprattutto le condizioni reali che rendono possibile o impossibile chiedere al Comune di coprire un extra-costo con risorse proprie.

In chiusura, l’assessore rivendica comunque la scelta di aver mantenuto in piedi il percorso, difendendo la decisione che il Comune fosse stazione appaltante e che affrontasse la progettazione, proprio perché l’opera, nella sua impostazione, avrebbe avuto un interesse pubblico tale da giustificare l’impegno tecnico dell’ente. E torna al punto da cui era partito: la struttura non è stata smontata, i dirigenti non sono stati cambiati, e proprio per questo – suggerisce – scaricare su di loro le colpe (Ferrante ha stigmatizzato che l’ex sindaco Marco Bucci li abbia, in alcune interviste comparse sui media, indicati come responsabili dei costi “lievitati”) di un aumento fisiologico delle stime tra fase preliminare e fase progettuale significa confondere i piani e cercare un bersaglio facile invece di guardare alla catena decisionale che ha portato quel dossier a diventare, oggi, un caso politico.

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