Val Bisagno, il Politecnico incorona la funivia urbana: meno costi, meno impatto e una risposta più vicina ai flussi reali
A Palazzo Tursi è stato presentato lo studio del Politecnico di Milano sulle alternative per la mobilità in Val Bisagno. La soluzione ritenuta più equilibrata è la funivia urbana tra Molassana e Brignole, ma la sindaca Silvia Salis frena su ogni scelta definitiva e assicura che il confronto con il Consiglio comunale e con il territorio verrà prima di qualsiasi decisione
La partita sulla mobilità della Val Bisagno entra in una fase nuova e molto più concreta. A Palazzo Tursi è stato presentato lo studio commissionato dal Comune di Genova al Politecnico di Milano, affidato al gruppo guidato dal professor Pierluigi Coppola, e il verdetto tecnico emerso dall’analisi è chiaro: tra le alternative esaminate, la funivia urbana viene indicata come la soluzione più sostenibile, più proporzionata alla domanda reale e più equilibrata nel rapporto tra prestazioni, costi e impatto sul territorio. La sindaca Silvia Salis ha però tenuto a chiarire subito che lo studio non coincide con una decisione già presa: per l’amministrazione, ha spiegato, questo è uno strumento tecnico su cui costruire una scelta ragionata, ma prima dovranno esserci il passaggio in commissione consiliare e un percorso di confronto con i cittadini dei Municipi interessati.
Il primo elemento che pesa nel dossier riguarda i numeri della domanda di mobilità. Lo studio è stato costruito su un set molto ampio di dati aggiornati al triennio 2023-2025, incrociando flussi veicolari, dati del trasporto pubblico e informazioni ricavate anche dalla telefonia mobile. Ne esce il ritratto di una vallata che registra 146 mila spostamenti giornalieri, con una fortissima concentrazione nella parte bassa e soprattutto nel nodo di Brignole, dove la congestione si addensa nelle ore di punta mattutine. Nella fascia tra le 7 e le 9 del mattino, il modello di simulazione considera più di 56 mila passeggeri in auto, quasi 17 mila in moto e oltre 40 mila sul trasporto pubblico, mentre il punto di massimo carico del trasporto pubblico lungo la valle viene stimato attorno a 1.600 passeggeri all’ora per direzione. È da qui che parte la conclusione più netta del Politecnico: una metropolitana leggera, con capacità molto superiori, viene considerata fuori scala rispetto ai flussi reali della vallata.
Su questa base gli analisti hanno messo a confronto tre sistemi ritenuti compatibili con il quadro territoriale: bus rapido di transito, tram e funivia urbana. Il primo viene riconosciuto come una soluzione utile sul piano della copertura, ma frenata dal fatto che la rete stradale e la conformazione della valle non consentono di realizzare una sede interamente protetta, con inevitabili interferenze con il traffico e ricadute sulla regolarità del servizio. Il tram, che nello scenario studiato avrebbe 18 fermate tra Brignole e Molassana, presenta criticità analoghe nell’individuazione di una sede riservata continua e soprattutto richiederebbe interventi infrastrutturali molto pesanti, a partire dagli allargamenti lungo il Bisagno, esclusi però dai vincoli idrogeologici. Per questo il vantaggio rispetto al bus non viene ritenuto sufficiente a compensare complessità e costi.
La funivia urbana, invece, è la soluzione che nello studio emerge come più coerente con la valle. Il tracciato ipotizzato collegherebbe Molassana a Brignole per 6,5 chilometri, con otto fermate suggerite e un nodo di deviazione, oltre alla possibilità di sviluppi successivi verso San Gottardo, Prato, Quezzi, il Biscione, Sant’Eusebio, Terpi e i forti. Le fermate indicate nel quadro preliminare sono Brignole, Sardegna, Marassi, Bobbio, Staglieno, Guglielmetti, Sciorba e Molassana. L’impianto verrebbe pensato in complementarità con il trasporto pubblico esistente e con i futuri assi di forza su gomma, in modo da non sostituire la rete attuale ma da integrarla in un sistema più rapido nei collegamenti di valle. Proprio per questo, nelle tavole dello studio, Brignole viene trattata come un punto chiave di interscambio con stazione ferroviaria, metropolitana e autobus, mentre Bobbio e Guglielmetti vengono immaginati come nodi di scambio con parcheggi e linee extraurbane.
Il progetto descritto dal Politecnico di Milano prova anche a rispondere in anticipo alle obiezioni più prevedibili. I piloni previsti sarebbero 50, tutti collocati fuori dall’alveo del Bisagno, con distanze comprese tra 150 e 350 metri e altezze medie tra i 20 e i 25 metri, che in alcuni tratti arriverebbero a 40. Le stazioni verrebbero posizionate a circa cinque metri dal piano strada, con l’eccezione della fermata Sardegna, ipotizzata a quota stradale. Uno dei passaggi più delicati è quello tra Sardegna e Marassi, dove il sorvolo degli edifici viene ridotto aumentando distanza e altezza dei sostegni. Lo studio precisa che la distanza laterale dagli edifici rispetto all’asse della funivia e alle fermate resterebbe sempre superiore ai dieci metri. È un dettaglio tecnico solo in apparenza, perché tocca il tema politicamente più sensibile di tutti: l’impatto dell’opera sul costruito e sulla percezione quotidiana dei residenti.
C’è poi la questione delle prestazioni, dove il confronto con le altre alternative è uno dei punti forti del documento. La funivia tra Molassana e Brignole viene stimata con un tempo a bordo di 18 minuti, una velocità commerciale di 21 chilometri orari e un intertempo tra cabine compreso tra 30 e 60 secondi. Il tempo medio complessivo di percorrenza tra Molassana e Brignole salirebbe a 25 minuti, contro i 35 del bus rapido, i 33 del tram e i 23 dello Skymetro. Quest’ultimo resta più veloce durante il tragitto puro, ma lo studio insiste sul fatto che la funivia offrirebbe un servizio quasi continuo, con tempi di attesa ridotti praticamente al minimo, e una migliore accessibilità a diverse fermate della vallata. Sul piano della capacità, la sezione di massimo carico verrebbe stimata attorno a mille passeggeri l’ora per direzione, con una capacità del sistema compresa tra 1.200 e 1.800 passeggeri l’ora per direzione a seconda della tecnologia scelta. È proprio questa coerenza tra capacità offerta e domanda prevista che porta il Politecnico a considerarla una soluzione dimensionata in modo più corretto rispetto alle esigenze della valle.
Il capitolo dei costi spiega forse meglio di tutti perché la proposta sia destinata a far discutere. Lo studio stima un investimento di 140-160 milioni di euro per la funivia urbana, contro i 230-280 milioni del tram e i 580 milioni dello Skymetro. Anche i costi di manutenzione ordinaria vengono dati molto più bassi rispetto alla metropolitana leggera: un milione di euro l’anno contro 2,5 milioni. Nelle conclusioni, il team del Politecnico di Milano afferma apertamente che la funivia «rappresenta una soluzione efficace e proporzionata alla domanda di mobilità nella Val Bisagno» e che si distingue per integrazione con il sistema esistente, prestazioni elevate, affidabilità operativa, coerenza con i livelli di domanda, scalabilità nel tempo e minore impatto infrastrutturale rispetto alle alternative su sede stradale. Non è un giudizio interlocutorio: è una presa di posizione tecnica molto precisa, che giustifica l’avvio delle successive fasi di approfondimento progettuale.
Nello studio trovano spazio anche due temi che inevitabilmente diventeranno argomenti del dibattito pubblico. Il primo è l’accessibilità per le persone con mobilità ridotta. Le frequenze elevate, fino a 60-120 passaggi l’ora, consentirebbero su richiesta l’arresto della cabina in stazione per agevolare salita e discesa, e vengono richiamate anche soluzioni tecnologiche con cabine deviate su binari paralleli che permetterebbero fermate dedicate senza rallentare l’intera linea. Il secondo tema è quello del vento, sul quale in una città come Genova si concentrano dubbi quasi inevitabili. Qui lo studio usa un criterio prudenziale, assumendo una soglia di esercizio di 70 chilometri orari: sulla base dei dati anemometrici tra il 2019 e il 2025, in contesti vallivi simili, il superamento di quella soglia viene considerato raro e tradotto in una stima di appena una o due giornate l’anno di chiusura totale per vento forte.
Sul piano politico, Silvia Salis ha usato la presentazione per rivendicare una promessa elettorale: quella di cercare un’alternativa allo Skymetro, considerato dalla nuova amministrazione un progetto sovradimensionato, molto impattante e troppo costoso per la Val Bisagno. La sindaca ha insistito sul fatto che il Comune si è impegnato con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a riaprire un nuovo iter progettuale e a individuare una soluzione di alto livello tecnico ma a impatto contenuto. In questa lettura, il documento del Politecnico è il supporto scientifico che mancava al confronto politico. Ma proprio per questo la sindaca ha voluto frenare su ogni automatismo, assicurando che nessuna decisione definitiva verrà presa senza discussione in commissione consiliare e senza un confronto con il territorio. È un passaggio importante, perché serve a non trasformare la presentazione tecnica in una scelta calata dall’alto e perché mostra che la giunta è consapevole della delicatezza di una proposta che, sebbene meno invasiva di altre, cambia comunque il volto della vallata.
Anche Pierluigi Coppola ha cercato di collocare la proposta dentro una visione più ampia. L’ispirazione, ha spiegato, arriva dalla prima funivia urbana integrata nel trasporto pubblico inaugurata a Parigi lo scorso dicembre, e l’idea di fondo è che un’infrastruttura del genere non sia solo un mezzo di trasporto, ma anche un progetto di accessibilità e di riqualificazione. Non a caso molte fermate vengono descritte come occasioni per ridisegnare spazi urbani oggi marginali. Staglieno viene collegata alla sistemazione delle botteghe e dei depositi dei marmisti, Sciorba all’ipotesi di una cittadella dello sport e di uno studentato, Sardegna alla possibilità di ripensare corso Galliera in una sorta di passeggiata lungo il Bisagno. È qui che la proposta della funivia smette di essere soltanto un tracciato e prova a diventare una leva di trasformazione urbana.
Ora però arriva la parte più difficile, e cioè quella che esce dai render e dalle tabelle per entrare nella politica vera e nella reazione dei quartieri. Perché i numeri del Politecnico danno alla giunta Salis una base forte su cui impostare il proprio dossier, ma non eliminano i nodi più sensibili: il rapporto con gli edifici, l’impatto visivo, la percezione del sorvolo, la collocazione delle stazioni, il futuro delle linee su gomma e il modo in cui questa infrastruttura verrà vissuta da chi abita la valle. Da oggi, però, una cosa cambia radicalmente: la funivia urbana non è più soltanto un’ipotesi evocata per contrastare lo Skymetro. È la soluzione che uno studio universitario, commissionato dal Comune, mette ufficialmente al primo posto per la Val Bisagno. E questo sposta inevitabilmente tutto il dibattito.
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