Confindustria, infrastrutture, il Nord corre ma inciampa: Genova resta un nodo critico, Gronda ferma e alta velocità ancora lontana

6 Marzo 20266 Marzo 2026

Il Rapporto 2025 dell’Osservatorio territoriale infrastrutture, presentato in Confindustria Genova, fotografa 84 opere: il 43% rispetta i tempi, il 36% rallenta e il 21% accumula gravi ritardi. Nel sistema genovese avanzano pezzi del Nodo ferroviario verso il completamento atteso nell’estate 2026, ma restano aperte le grandi partite: Gronda al lotto “0”, collegamenti ferroviari e autostradali sotto pressione, aeroporto chiamato ad aumentare le rotte per migliorare subito la connettività

Il Nord Italia continua a investire, cantierare e spingere, ma la fotografia scattata dal Rapporto 2025 dell’Osservatorio territoriale infrastrutture restituisce un’immagine in chiaroscuro, dove ai passi avanti si affianca un’area di criticità che cresce e chiede un’accelerazione politica e amministrativa. La presentazione, ospitata nella sede di Confindustria Genova, ha messo in fila numeri che dicono molto più di uno slogan: su 84 opere monitorate, il 43% risulta in linea con il cronoprogramma, mentre il 36% è in lieve frenata e il 21% è in grave ritardo. Il dato che colpisce è la tendenza: la quota delle opere “nei tempi” cala rispetto all’anno precedente e aumenta quella dei ritardi pesanti, come se il sistema, pur restando attivo, avesse iniziato a pagare un prezzo più alto alla complessità dei procedimenti, alle interferenze tra cantieri e alle scelte che richiedono decisioni rapide e coordinate.

L’Osservatorio territoriale infrastrutture, nato nel 2001 su iniziativa di Assolombarda, Confindustria Genova e Unione Industriali Torino, si propone da anni come strumento di monitoraggio dei sistemi strategici dell’area settentrionale del Paese. In questa edizione, l’analisi insiste sul fatto che i progressi non bastano se non diventano continuità, perché la competitività si gioca sulla regolarità delle connessioni e sulla possibilità di programmare. È qui che il rapporto, e il dibattito che lo ha accompagnato, arrivano al punto: serve un rinnovato impegno istituzionale, non inteso come formula generica ma come capacità di tradurre risorse e progetti in cantieri che si chiudono e infrastrutture che funzionano.

Il confronto tra aree, nel dossier, è impietoso. Da una parte emergono performance definite eccellenti sul sistema portuale e su due nodi metropolitani come Venezia e Bologna, dove tutte le opere monitorate risultano in linea con i tempi. Dall’altra parte viene segnalato come caso-limite il corridoio plurimodale Tirreno–Brennero, indicato come totalmente in forte rallentamento, un dato che suona come un campanello d’allarme perché riguarda la spina dorsale dei collegamenti tra porti, retroporti e asse padano. In mezzo ci sono nodi con un andamento più misto: Torino viene descritta con un quadro complessivamente favorevole pur in presenza di alcuni rallentamenti, mentre Milano e Genova vengono riportate come aree dove la quota di opere in difficoltà resta alta e, nel caso milanese, il problema appare strutturale anche rispetto al confronto con l’anno precedente.

Dentro questo scenario, Genova continua a vivere la contraddizione di una città che è porto, logistica e manifattura ma che sente addosso il peso di collegamenti considerati insufficienti, lenti o incompleti. Il rapporto riconosce alcuni avanzamenti: nell’ottobre 2025 è stata inaugurata una parte del Nodo ferroviario con il quadruplicamento tra Voltri e Genova Principe, un tassello importante perché alleggerisce e rende più efficiente la cintura ferroviaria che connette il ponente. Ma la partita vera, quella che chiude la promessa del nodo e che può ridisegnare davvero la mobilità su ferro dentro l’area urbana, è fissata all’estate 2026, quando è atteso il completamento con il sestuplicamento tra Genova Principe e Brignole. In termini concreti, significa aumentare capacità, ridurre colli di bottiglia e rendere più affidabili frequenze e instradamenti, cioè trasformare la ferrovia in un servizio quotidiano più robusto per passeggeri e merci.

Accanto a questo, però, resta la grande incompiuta che torna come un ritornello ogni volta che si parla di accessibilità e sicurezza: la Gronda di Ponente, ancora ferma al lotto “0”. Non è un dettaglio tecnico, è un indicatore politico, perché in una città stretta tra mare e monti la resilienza della rete autostradale non è un tema astratto. Sul punto, il presidente di Confindustria Genova Fabrizio Ferrari ha richiamato il senso di urgenza che la città dovrebbe avere davanti a opere di questo tipo, sostenendo che non se ne parla più abbastanza e che invece il tema dovrebbe tornare al centro. Nella sua lettura, l’assenza di collegamenti adeguati pesa direttamente su chi vuole fare impresa e contribuisce a tenere Genova lontana dall’alta velocità, con un costo che si scarica su competitività, tempi e attrattività. Lo stesso Ferrari ha collegato la questione anche al lungo ciclo di cantieri autostradali che attende il territorio, spiegando che quando la manutenzione viene rinviata per decenni, poi la si paga tutta insieme e per anni, con inevitabili ripercussioni su economia e vita quotidiana.

In questo quadro, il 2026 viene indicato come anno-chiave non solo per Genova ma per un pacchetto di opere che dovrebbero migliorare accessibilità e competitività del Nord: l’attivazione dell’alta velocità tra Brescia e Verona, l’avanzamento del primo lotto dell’alta velocità tra Verona e Padova, il completamento di vari interventi nel sistema portuale e alcune chiusure attese nei nodi metropolitani. L’idea che attraversa il rapporto è che la competitività del Nord non sia una somma di cantieri, ma una rete che deve funzionare come un unico organismo: se un anello resta debole, l’intero sistema perde efficienza.

Dalla parte del Governo, il vice ministro delle infrastrutture e dei trasporti Edoardo Rixi ha inviato un messaggio in cui ha fatto presente che l’esecutivo, a suo avviso, ha già messo in campo risorse, visione e volontà politica, e che la fase decisiva adesso è trasformare gli investimenti in opere reali, chiedendo un salto di responsabilità e rapidità all’intero sistema, dalle amministrazioni agli enti coinvolti. Rixi ha anche fatto sapere di considerare utile ricevere un documento di sintesi delle istanze emerse dal confronto, per proseguire il dialogo e valutare con attenzione i contributi provenienti dal lavoro dell’Osservatorio e dal dibattito territoriale. In filigrana, il messaggio è chiaro: i soldi e le cornici normative non bastano se non arrivano autorizzazioni, progetti esecutivi, affidamenti e cantieri che chiudono.

Nel ragionamento di Fabrizio Ferrari, il tema non è solo “fare” ma fare ciò che evita l’isolamento. Oltre alla Gronda, il presidente di Confindustria Genova ha richiamato la necessità del Terzo Valico come infrastruttura decisiva per legare il porto ai mercati e ai corridoi continentali, e ha indicato l’aeroporto come leva più immediata per aumentare connettività in tempi rapidi. Secondo la sua impostazione, sulle autostrade i tempi sono lunghi e i lavori inevitabili, mentre sull’aeroporto si potrebbe spingere subito per aumentare il numero di tratte, così da rendere Genova più raggiungibile e più mobile per imprese, investitori e turismo, senza dover attendere anni di cantieri. È un ragionamento che mette insieme infrastruttura “pesante” e infrastruttura “leggera”: la prima cambia i flussi di lungo periodo, la seconda può incidere in tempi più brevi sulla percezione di accessibilità della città.

Il confronto si è allargato anche ad altri temi industriali, a partire dal dossier ex Ilva. Ferrari ha ribadito che, nella posizione di Confindustria Genova, non c’è una contrarietà di principio a una soluzione complessiva che includa anche Taranto, ma ha sostenuto che potrebbe essere più realistico ragionare su un’evoluzione del comparto Genova–Novi, mantenendo l’occupazione e valutando scelte di ampliamento e modernizzazione. In questo scenario, ha indicato come punto decisivo la liberazione di aree: ha descritto una disponibilità complessiva di circa un milione di metri quadrati, con una parte produttiva concentrata su circa 300 mila, e ha posto la questione come problema generazionale, sostenendo che la città non può permettersi spazi “deserti” in una fase in cui servono suolo, investimenti e nuove funzioni urbane e produttive.

A tenere insieme tutti i fili, in fondo, è una domanda sola: quanto tempo può ancora permettersi Genova, e quanto tempo può permettersi il Nord, prima che il divario tra obiettivi e realtà diventi strutturale. Il Rapporto 2025 dell’Osservatorio territoriale infrastrutture non nega i progressi, anzi li riconosce, ma segnala con chiarezza che la percentuale di opere in grave ritardo cresce e che la velocità del sistema non è omogenea. Per Genova questo significa vivere in equilibrio instabile tra cantieri che avanzano, come il Nodo ferroviario, e grandi opere che restano ferme o incerte, come la Gronda, con un effetto diretto su competitività, sicurezza e attrattività. E se il 2026 è davvero l’anno delle consegne attese, allora diventa anche l’anno in cui le istituzioni, a ogni livello, dovranno dimostrare che la parola “strategico” non è un’etichetta, ma un impegno verificabile nei fatti.

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