2013, ecco il progetto che voleva trasformare la sopraelevata. Baccani: «Ma non l’avevo pensata come una “High Line” in salsa ligure»

L’architetto, il cui progetto arrivò primo al concorso di idee, racconta che il senso era quello di spostare su quel corridoio sopraelevato i flussi di via Gramsci per restituire al centro storico un margine di respiro. Una visione che rimetteva al centro non tanto il destino dell’opera in sé, ma la riorganizzazione complessiva dei flussi urbani

Il concorso

Baccani apre ricordando la sua vittoria al concorso di idee del 2013 e nota come, dodici anni dopo, la Sopraelevata torni ciclicamente al centro del dibattito, spesso con discorsi “riciclati”. È una constatazione lucida sulla difficoltà di Genova di innovare davvero il discorso pubblico: la città tende a muoversi in cerchi concentrici, riproponendo le stesse suggestioni (High Line, demolizioni, riusi creativi) senza affrontare in modo sistemico i nodi veri, come il rapporto porto-città o la mobilità urbana.

Diciamo che ultimamente mi fischiano un po’ le orecchie, sia perché la Sopraelevata è tornata in primissimo piano, del resto sessant’anni non si compiono tutti i giorni, sia perché si è andati a ripescare, riproporre, anche un po’ riciclare discorsi già fatti, idee già sviluppate e talvolta novità che non sono più tali. Mi fa anche una certa impressione pensare che siano passati 12 anni da quel concorso di idee, bandito dall’associazione Amici della Sopraelevata insieme all’Ordine degli Architetti e alla Camera di Commercio, che tra l’altro presupponeva uno scenario un po’ diverso: il varco di Levante del tunnel subportuale era previsto non alla Foce ma a calata Gadda, con allaccio al troncone di Sopraelevata lungo corso Saffi. Ciò premesso, la richiesta del concorso era cosa fare del tratto di Sopraelevata fra il Matitone e Cavour una volta che il traffico di attraversamento veloce fosse stato dirottato sul tunnel.

Confronto con la High Line di New York

Baccani smonta il paragone tra Sopraelevata e High Line: quote diverse, accessibilità complessa, visuali non uniche, condizioni climatiche sfavorevoli. La High Line è irripetibile; la Sopraelevata non ha le stesse potenzialità. rrQui emerge la forza del ragionamento tecnico. Genova spesso si fa incantare dai modelli esteri senza valutare se siano replicabili. La “High Line di basilico” è un’immagine ironica ma efficace: ci mette in guardia dal provincialismo che scambia suggestioni globali per soluzioni locali.

Ovviamente sul dibattito stendeva la sua ombra la novità-feticcio del momento: la High Line di New York, di cui all’epoca forse mancava ancora l’ultimo lotto. La mia proposta partì allora proprio dal rifiuto dell’ineluttabilità di ritrovarci con una “high line di basilico”, per approdare alla seguente formula: portare sulla Sopraelevata il traffico di via Gramsci e liberare quest’ultima. Così mi esprimevo nella relazione di progetto: (…) Proviamo intanto a sfatare la convinzione di una certa similitudine fra i due “corridoi sospesi”. Già la differenza di altezza (circa 7 metri la High Line, fra 10 e 11 la Sopraelevata) ci fa intendere che se sulla High Line bastano due rampe per salire, per la Sopraelevata è indispensabile l’ascensore, con tutto ciò che ne consegue in termini di tempi d’attesa, sicurezza e fruibilità. La High Line segue un tracciato impossibile da percorrere in altri modi, essendo un susseguirsi di cavalcavia e interstizi fra proprietà private, mentre la Sopraelevata si può tranquillamente costeggiare da un percorso parallelo per tutto il suo sviluppo: ne deriva che la visuale offerta dalla High Line è una sua peculiarità, quella dalla Sopraelevata no. Quanto alle condizioni climatiche, i bozzetti allegati sono già abbastanza eloquenti.

La proposta del 2013: trasferire il traffico da via Gramsci alla Sopraelevata

L’idea vincente di Baccani fu: usare la Sopraelevata per i flussi veicolari e liberare via Gramsci, oggi la vera barriera tra città e porto, da destinare a funzioni pedonali, verdi e urbane. Questa intuizione rimane attuale. Non è l’infrastruttura sopraelevata a isolare il centro dal mare, ma il muro di traffico di via Gramsci. Riorganizzare i flussi potrebbe generare più qualità urbana che non abbattere o “imbellettare” la Sopraelevata. È un ragionamento che manca ancora oggi nella pianificazione.

Ciò detto, è forse il caso di tralasciare momentaneamente la Sopraelevata per riconsiderare tutta la città antica e il suo affacciarsi sul porto: è così che salta agli occhi un grave ostacolo per i naturali flussi fra centro storico e fronte mare. Non la Sopraelevata, facilmente sottopassabile, ma le sei trafficatissime corsie di Via Gramsci, una cesura asfissiante e rumorosa. Ecco allora che il trasferimento del ruolo di by-pass veicolare dalla Sopraelevata al Tunnel potrebbe comportare un ulteriore passaggio di ruoli, stavolta da Via Gramsci al “corridoio aereo”. La nuova funzionalità della Sopraelevata, come si evince dalle tavole, potrebbe essere ottenuta con alcuni interventi puntuali di raccordo, presso Principe, Porta dei Vacca e Piazza Cavour. Conseguentemente Via Gramsci, aperta solo ad autobus e fornitori, necessiterebbe di appena due corsie, liberando spazio da destinare allo svago, al passeggio, a nuove piantumazioni. Questa sostanziale riorganizzazione dei flussi di traffico potrebbe dare seguito, a cascata, a una serie di altre opere, come la definitiva strutturazione di un terminal intermodale a Principe, il ridisegno di Piazza della Commenda, la cancellazione del sottopasso di Caricamento (…) Al momento della consegna degli elaborati pensavo che nella migliore delle ipotesi avrei ottenuto una menzione, nella peggiore sarei stato escluso. Invece arrivò il primo premio.

Critica alla “rimozione nostalgica” della Sopraelevata

Baccani contesta la retorica della demolizione per restituire il mare: davanti non c’è il mare, ma il porto. Inoltre, storicamente tra Ripa e specchio acqueo ci sono sempre state barriere. Tra tutte, la Sopraelevata è persino la più trasparente. Questa è una provocazione che costringe a guardare la realtà: il porto non è un lungomare balneabile e non lo sarà mai. L’idea di “restituire il mare” è più slogan che progetto urbano. La Sopraelevata, per paradosso, è meno invasiva di molte cesure storiche.

Dodici anni dopo sono ancora convinto della bontà di quella proposta, peraltro facilmente aggiornabile in base al nuovo tracciato del tunnel. Ritengo che la forza della Sopraelevata stia nel suo essere un segno continuo, per cui qualsiasi ipotesi di sua rielaborazione basata sullo “spezzatino” non mi entusiasma per niente. Trovo poi oltremodo forzata la retorica della rimozione della Sopraelevata per far tornare la Ripa ad affacciarsi sul mare, per il semplice fatto che al di là di via Gramsci non c’è il mare ma il porto, e costeggiare un porto non è certo sinonimo di costeggiare il mare. In più è dal Cinquecento che fra la Ripa e lo specchio acqueo portuale si frappongono cesure nette: le mura dell’Olgiati, le terrazze di marmo, le cancellate doganali; in fin dei conti, fra tutte le barriere che si sono succedute, la Sopraelevata, con i suoi pilastri distanziati di 20 metri e posizionati di coltello, è la più trasparente. A quanti si indignano poi perché la Sopraelevata oltraggerebbe Palazzo San Giorgio e la sua storicità, mi permetto di controbattere che la storicità di Palazzo San Giorgio l’abbiamo persa a fine Ottocento con i restauri del D’Andrade attuati a suon di plateali sbudellamenti e massicce reinvenzioni.

Sopraelevata e Skymetro: paragone e incoerenze

L’architetto rifiuta il parallelo con lo Skymetro: la Sopraelevata è figlia del suo tempo, lo Skymetro una “idea anni ’50 proposta nel 2020”. Alla comparazione estetica, la Sopraelevata vince persino in termini di design. È un passaggio che ribadisce il valore di storicizzare le opere. Ogni infrastruttura ha senso nel contesto che l’ha generata. Giudicare la Sopraelevata con i parametri estetici odierni è fuorviante: meglio valutarla come documento storico e urbanistico.

Si è poi aggiunta ultimamente l’obiezione di quanti, delusi dalla bocciatura dello Skymetro, tacciano di incoerenza chi, pur contrario allo Skymetro, è favorevole al mantenimento della Sopraelevata. Personalmente incoerenze non ne vedo, perché la Sopraelevata è figlia del suo tempo, lo Skymetro no: da una parte c’è un’idea da anni Cinquanta realizzata poco dopo, dall’altra un’idea da anni Cinquanta proposta nel 2020. Se poi passiamo all’aspetto progettuale, la qualità architettonica dello Skymetro è semplicemente nulla, mentre la Sopraelevata, che già di per sé ha un disegno essenziale ma non banale, se accostata allo Skymetro fa la figura di un oggetto di design degno del “Compasso d’Oro”.

Considerazioni sul progetto del tunnel

Baccani manifesta perplessità: parco della Lanterna troppo debole, sbocchi del tunnel poco convincenti, il rischio di “collisioni” più che di connessioni. Proponeva in passato una variante a maxi-rotatoria in piazza delle Caravelle. Qui emerge l’occhio critico dell’architetto verso i progetti in corso. Non basta annunciare parchi o tunnel: serve coerenza tra funzioni urbane, accessi e flussi. Le osservazioni sulla Lanterna e su viale Brigate Partigiane evidenziano il rischio di creare spazi poco vitali o conflittuali con la mobilità.

Venendo al progetto attuale del tunnel, le nozioni che ho sono le stesse di chiunque abbia letto gli articoli in proposito con relativi rendering a corredo. Partendo da qui, come semplice cittadino, qualche perplessità la ho: penso al previsto parco della Lanterna, senz’altro suggestivo ma che, relazionandosi soprattutto col Wtc, area monofunzionale come il Centro dei Liguri, in mancanza di una caratterizzazione forte mi fa temere una riedizione dei “giardini di plastica”; penso all’eventuale allaccio del tunnel alla bretella di Madre di Dio, con quell’inversione dei sensi di marcia che farebbe uscire le automobili direttamente in Piazza Dante anziché in Piccapietra: ecco, un simile accorgimento mi fa pensare più all’expo mondiale di New York del 1939 che non a un’idea di mobilità degna del 2025. Penso infine allo sbocco del tunnel in Viale Brigate Partigiane: più che una connessione, una collisione. In tal senso, due anni fa avevo ventilato a tecnici comunali una variante consistente nello sbocco del tunnel ai piedi della scalinata delle Caravelle, cosa che avrebbe comportato la riorganizzazione in maxi-rotatoria del quadrilatero Cadorna – Brigata Liguria – Diaz – Brigata Bisagno: la proposta sulle prime suscitò interesse, ma poi non ebbe seguito, credo per questioni di tempistica.

Il derby sul bello o brutto

L’architetto critica la polarizzazione: “mostro” contro “monumento”, invettive o nostalgie. Propone invece di considerare la Sopraelevata come documento storico e “fossile vivente”, ancora funzionante nonostante errori gestionali. È un invito prezioso: smettere di ridurre l’urbanistica a una gara estetica. La Sopraelevata non è solo bella o brutta: è un’infrastruttura funzionante, con valore storico e simbolico. Le risorse sprecate in manutenzione (come nel caso Boccadasse) dimostrano semmai la mancanza di priorità.

Mi pare che il dibattito di questi giorni si sia risolto nell’ennesimo derby, per cui da una parte va in scena l’operazione nostalgia, mentre dall’altra si scatena la damnatio memoriae: ecco allora odi spassionate o invettive feroci, litanie sul mostro o il non mostro, questioni di bello e di brutto. Orbene, sia con le mitizzazioni sia con le rimozioni non si arriva a nulla di buono: premesso quindi che architettura e urbanistica sono faccende un po’ più complicate di un concorso di bellezza, preferisco pormi in un’ottica di storicizzazione, e allora non ho problemi a considerare la Sopraelevata un monumento all’epoca del boom economico, della crescita sfrenata, della motorizzazione di massa; a una Genova che, pur tra mille storture, aveva una vitalità che oggi si stenta a immaginare, la Genova che fu capitale del petrolio, del nucleare e dell’acciaio, e soprattutto in quest’ultimo caso ribadisco la parola FU, con buona pace di chi oggi vorrebbe azzardare operazioni di “spiritismo siderurgico”. Non solo però Documento e Ammonimento, ma anche quotidiana performance collettiva: la Sopraelevata funziona ancora, se fossimo nell’ambito della biologia parleremmo di “fossile vivente”; era chiamata a svolgere un compito ben preciso e lo sta svolgendo tuttora, malgrado acciacchi fisiologici e scempiaggini patologiche come quando, sei anni fa, 400mila euro per la sua manutenzione furono allegramente stornati per imbellettare un po’ di più Boccadasse, come se non lo fosse già abbastanza.

Provocazione e identità genovese

Baccani chiude attribuendo alla Sopraelevata il ruolo di “provocazione” e “talismano contro la disneyzzazione”: un’opera che, affiancata al centro storico, racconta l’assurdità e la potenza identitaria di Genova. Commento: È la parte più politica e culturale. La Sopraelevata diventa simbolo della città complessa, non addomesticata, che non può essere ridotta a cartolina per turisti. In questo senso, conservarla significa anche difendere l’autenticità e la contraddizione che fanno di Genova una città irripetibile.

Vorrei associare alla Sopraelevata un’ultima parola: Provocazione. Vedere Sopraelevata e Centro Storico affiancati è la rappresentazione più efficace della sconcertante, irripetibile assurdità di Genova e della sua peculiarità nell’accostare con la massima sfacciataggine il più moderno col più antico, il più dirompente con il più delicato. Tutto ciò sicuramente è di intralcio a una narrazione omogeneizzata per turisti superficiali, di per sé gradita a certi ambienti, perché una Genova banalizzata all’estremo la vendi sicuramente con minore sforzo rispetto a una Genova che per sua natura richiede tempo e studio per essere capita. Chissà che la Sopraelevata, a suo modo, non sia un talismano contro la disneyzzazione di questa città.

L’elaborato del 2013 firmato da Jacopo Baccani e la sua presentazione

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